Wo das kleine Königreich Bhutan genau liegt, ist nicht jedem geläufig. Man findet es im Himalaya, eingebettet zwischen Nepal, Indien und Tibet. Das Land öffnete sich erst 1974 für den Tourismus. Bereits in den Anfangsjahren galt das Prinzip „High value, low impact“. Das führte dazu, dass eine nicht billige Tourismussteuer eingeführt wurde, die Massentourismus verhindern soll. Zudem darf man nur in Begleitung eines lizenzierten Guides durchs Land reisen. Waren bis Juni 2022 noch 65 US Dollar Tourismussteuer pro Tag zu zahlen, wurde dieser ohnehin schon hohe Betrag während der Pandemie auf satte 200 US Dollar erhöht. Je nach Reiseagentur variiert der Tagespreis nun von durchschnittlich 350 bis 450 US Dollar pro Tag. Im Jahr 2019 besuchten gerade einmal 315.000 Besucher das Königreich, knapp 70.000 davon aus dem fernen Ausland.
Luftfahrtbegeisterte aus aller Welt jedoch wissen sehr wohl, wo Bhutan liegt. In der knapp 12.000 Einwohner zählenden Stadt Paro befindet sich nämlich der einzige internationale Flughafen des Landes und der ist weltweit bekannt. So steht er oft ganz oben in den Listen der gefährlichsten oder spektakulärsten Flughäfen der Welt.
Im Jahr 1968 wurde der Flughafen als Landeplatz für indische Hubschrauber eröffnet. Zehn Jahre später fanden erste Flüge mit kleinen Flugzeugen statt. Nach der Gründung der staatlichen Fluggesellschaft Drukair wurde im Jahr 1983 der Flugbetrieb mit einer Dornier Do 228-100 aufgenommen. Erstes Ziel war Kalkutta, wenige Jahre später kamen Dhaka, Kathmandu, Delhi und Bangkok dazu. Bis 1986 das Department of Civil Aviation gegründet wurde, war Drukair für den Betrieb und die Instandhaltung des staatlichen Flughafens verantwortlich. Zu dieser Zeit gab es am Flughafen lediglich ein kleines Fluglotsengebäude, in dessen Erdgeschoss der Check-in stattfand, sowie einen Abflugbereich auf einer Wiese. Das Jet-Zeitalter in Paro bracht 1988 an, als Drukair ihre erste BAe 146-100 einflottete. Um den Flugbetrieb mit größeren Flugzeugen gewährleisten zu können, wurde 1990 die Landebahn auf 1964m erweitert und ein Hangar errichtet, welcher von der indischen Regierung finanziert wurde. 1999 eröffnete ein neues Terminalgebäude, ebenfalls von Indien finanziert. 2004 landete der erste von Drukair bestellte A319 in Paro und vier Jahre später wurde die Landebahn um 280m auf ihre aktuelle Länge von 2265m erweitert. Heute ist der Flughafen eine wichtige Lebensader des Landes. Viele Produkte werden aus Indien importiert und kommen auf dem Luftweg. Einheimische und Touristen nutzen ihn für eine schnelle und komfortable Beförderung ins Ausland oder in weiter entfernte Landesteile. Da Bhutan nahezu vollständig von Bergen durchzogen ist und mehr als 80% des Landes auf einer Höhe von über 2000m liegt, bietet sich das Flugzeug gegenüber einem stundenlangen Transport auf der Straße an.
Weltweit gibt es nur 17 Piloten, die in Paro landen und starten dürfen. Die Landung ist reine Kapitänssache und sogar nur speziell für Paro ausgebildete Kapitäne dürfen das. Der Flughafen liegt mitten in den Bergen des Himalaya auf einer Höhe von 2236m und kann nicht wie andere Airports geradeaus angeflogen werden. Im An- und Abflugsbereich befinden sich bis zu 5500m hohe Berge. Airbus und Jeppesen haben diverse Anflugs- und Abflugsverfahren für Paro erarbeitet. Jedoch funktionieren diese nur bei Windstille und gutem Wetter. Deswegen hat Drukair selbst ein Verfahren entworfen. Die private Bhutan Airlines wendet dieses ebenso an. Da es in Paro kein Radar gibt, das die Flugzeuge zum Platz lotsen könnte, muss bei Tageslicht manuell auf Sicht angeflogen und gelandet werden. Lediglich ein VOR (Very high frequency Omni-directional Range) steht als Hilfe zur Verfügung.
Für einen Anflug auf Landebahn 33 steuern die Piloten zunächst den Wegpunkt TAKTI in 16.000ft an. Dieser liegt 15 nautische Meilen südlich des Flughafens. An diesem Punkt werden die Landeklappen auf Stufe 2 gesetzt und wenig später das Fahrwerk ausgefahren sowie der Autopilot ausgeschaltet.
Von nun an beginnt der von Hand geflogene manuelle Anflug und das Flugzeug taucht in das enge gewundene Talsystem zwischen den Bergen ein. Lediglich die Geschwindigkeit wird vom Autopiloten bei exakt 145 Knoten gehalten. Das ist die ideale Manövergeschwindigkeit zwischen den Bergen, wo je nach Wind 30 bis 45 Grad steile Kurven geflogen werden müssen. Auch deswegen eignet sich der Autopilot für einen automatischen Anflug nicht, da dieser Kurven nur bis 20 Grad drehen könnte. Dann wird weiter Höhe abgebaut, bis neben dem Paro VOR, welches sich auf 11.000ft befindet, 13.500ft erreicht werden. Die Sinkraten betragen im Schnitt 900ft/min, bei einem Anflug auf Meereshöhe wären es im Vergleich nur etwa 500ft/min.
Als nächstes folgt auf Höhe des gut sichtbaren Klosters Drakarpo auf der rechten Seite eine schärfere Linkskurve, gefolgt von einer ebenso scharfen Rechtskurve. Sobald die Maschine wieder gerade ausgerichtet ist, hat der Pilot noch etwa 15 Sekunden Zeit bis zum Aufsetzen.
Für einen Anflug auf Landebahn 15 fliegt man nach dem Paro VOR etwas höher an und muss somit das Talsystem nicht exakt ausfliegen. Der Flughafen wird zunächst überflogen, um dann nördlich davon in einem anderen Tal eine 180°-Kurve zu vollziehen. Direkt vor der Landebahn 15 befindet sich ein größerer Hügel, sodass die Bahn nicht gerade angeflogen werden kann. Stattdessen wird sie schräg anvisiert und nach einer schärferen Linkskurve, die die Maschine wieder auf die Mittellinie bringt, hat der Pilot noch etwa fünf Sekunden Zeit bis zum Aufsetzen.
Bei schlechtem Wetter, also niedrigen Wolken, wird das sogenannte Could Break Procedure geflogen. Nach diesem Verfahren wird wie bei guter Sicht das Paro VOR in 13.500ft angesteuert. Hat der Pilot dann immer noch keine Sicht auf die Landebahn, wird mit Steuerkurs 328 eine Meile nach dem VOR auf 12.500ft gesunken. Das ist 5200ft über dem Flughafen und nur noch zwei Meilen von der Schwelle der Bahn entfernt. Bekommt der Pilot nun Sichtkontakt zur Landebahn, wird der Autopilot ausgeschaltet und manuell nach Sicht auf Landebahn 15 oder 33 gelandet. Die Triebwerke dürfen bei sämtlichen Manövern nie im Leerlauf drehen, da sie sonst bis zu acht Sekunden im Falle eines Durchstartens für volle Leistung benötigen würden. Ein bis zwei Grad Unterschied im Anstellwinkel kurz vor dem Aufsetzen führen entweder zu einer sehr harten Landung oder man schwebt zu lange aus und muss durchstarten, da die verbleibende Landebahnlänge nicht mehr ausreichen würde. Durch die in der Höhe des Flughafens (2236m) geringere Luftdichte setzen die A319/320neo im Schnitt mit etwa 170 Knoten auf. Auf Meereshöhe wäre die normale Aufsetzgeschwindigkeit nur 135 Knoten.
Als wäre das noch nicht genug, wird bei allen Anflügen offiziell von Airbus genehmigt das GPWS (Ground Proximity Warning System) ausgeschaltet. Das ist weltweit einzigartig. Andernfalls würde die Kollisionswarnung ständig Alarm schlagen und die Piloten beim Anflug stören. Da liegt es auf der Hand, dass nur speziell ausgebildete Kapitäne in Paro landen und starten dürfen.
Nicht nur die Landung, auch der Abflug hat es in sich. Gestartet wird im Airbus mit mindestens 90% Schub, manchmal auch 100%. Die APU (Auxilary Power Unit) bleibt zur Stromerzeugung beim Start eingeschaltet, um die Leistung der Triebwerke nicht zu reduzieren.
Nach dem Abheben steigt man manuell auf Sicht mit steilen 3900ft/min in den Himmel. Ist man auf der 15 gestartet, muss genau wie beim Anflug auf die 33 dem Talsystem gefolgt werden, um den umgebenden Bergen nicht zu nahe zu kommen. Bei einem Start auf der 33 wird gleich nach dem Abheben eine leichte Rechtskurve geflogen, um dem Hügel vor der Bahn auszuweichen. Dann folgt wie beim Anflug auf die 15 die Umkehrkurve. Weiter geht es analog zum Start auf der 15. Erst bei 11.000ft wird der Take off thrust (Startleistung) auf Climb thrust (Schub für Steigflug) zurückgezogen und die APU ausgeschaltet. Nun kann Leistung von den Triebwerken zur Stromerzeugung abgezweigt werden. Auf 12.000ft wird dann der Autopilot eingeschaltet. Wie beim Anflug wird innerhalb des Talsystems mit exakt 145 Knoten geflogen, um die beste Manövrierfähigkeit zu erzielen.
Bei schlechtem Wetter muss die Sicht bis zum Paro VOR und einer Höhe von 12.500.ft gegeben und frei von Wolken sein. Danach kann man auf IFR wechseln und mit Kurs 178 Grad in Richtung Wegpunkt TAKTI auf mindestens 16.000ft gefahrlos und frei von Hindernissen weiter steigen.
Besonders schwierig werden die Landungen von Februar bis Ende Mai. Die Winter in Bhutan sind kalt und trocken. Im Frühling hingegen erwärmt sich die Luft stark und es entstehen viele Fallwinde, die durch die Täler ziehen und Windgeschwindigkeiten von 45-50 Knoten im Paro-Tal am Nachmittag erreichen können. In dieser Zeit finden sämtliche Flüge ausschließlich am Vormittag statt, um die hohen Windgeschwindigkeiten zu vermeiden.
Im Sommer, wenn es sehr heiß ist, können manche längere Nonstop-Flüge (beispielsweise nach Bangkok, Delhi oder Singapur) nicht voll besetzt werden, da die Leistung im Falle eines Triebwerksausfalls nicht für eine sichere Rückkehr oder Weiterflug ausreichen würde. In dieser Zeit gibt es Wartelisten für die Passagiere. Nur wenn das Wetter mit Wind und Temperatur mitspielt, können alle mit.
Nach dem Aussteigen und einem kurzen Fußmarsch erwartet die Passagiere in Paro ein buntes Terminal. Dem Staat als Betreiber ist wichtig, die kulturelle Identität zu bewahren. So wurden sowohl das Ankunfts- als auch das Abflugsterminal im landestypischen Stil erbaut. 2015 und 2019 wurden sie zuletzt vergrößert auf insgesamt 15.000qm. Sie sind für maximal 1,5 Millionen Passagiere pro Jahr ausgelegt.
Die Einreise geht schnell von statten, es gibt kaum Wartezeit. Überall hängen Fotos oder Bilder von jungen Künstlern. „Es war eine Vision von König Jigme, den Flughafen in eine Kunstgalerie zu verwandeln. Das haben wir während der Pandemie verwirklicht. Wenn Bhutaner am Flughafen ankommen, sollen sie sich wie zu Hause fühlen. Wer ein ausgestelltes Bild mitnehmen möchte, kann dies tun. Neben jedem Bild ist ein Barcode zu finden, der den Preis dafür nennt“, erzählt Karma Wangchuk, Director General of Department of Air Transport und zugleich Flughafenchef.
Die Gepäckbänder verzieren Modelle der verschiedenen Dzongs, den Klosterburgen des Landes. In der Abflughalle kann es sich der wartende Passagier in Sofa-Ecken gemütlich machen oder er kann sogar in einer Malwerkstatt Skulpturen bemalen und anschließend für wenig Geld mit nach Hause nehmen.
Neben den Terminals für die normalen Passagiere befindet sich die „Ceremonial Lounge“, das VIP-Terminal des Flughafens. Von hier aus fliegt nicht nur die Königsfamilie, wenn sie verreist, sondern auch sämtliche Politiker oder Staatsgäste anderer Länder. Das Königspaar nutzt ausschließlich die Linienflüge der staatlichen Drukair für ihre Auslandsreisen.
36 Feuerwehrleute sichern mit drei Fahrzeugen, einem Wasseranhänger und zwei Krankenwägen den Flugbetrieb. Platzhirsch war bis Dezember 2011 Drukair. Seitdem konkurriert auch Bhutan Airlines als erste private Fluggesellschaft des Landes. 2015 wurde die staatliche Royal Bhutan Helicopter Services gegründet und am Platz stationiert. Mit zwei H130 werden Rettungs-, Such- und Feuerlöschflüge für das Königreich durchgeführt sowie VIP- und Touristentransport angeboten. Für ausländische Fluggesellschaften ist Paro nicht rentabel. Flüge können nur zu Tageslichtzeiten durchgeführt werden, im Frühling sogar nur vormittags. Außerdem sind die Anflüge zu schwierig und die Piloten müssten erst speziell dafür ausgebildet werden. Als einzige ausländische Airline bediente die nepalesische Buddha Airlines von August 2010 bis Dezember 2011 Paro von Kathmandu aus.
„Das bisher größte Event am Flughafen war das SARRC-Treffen (South Asian Association for Regional Cooperation) im April 2010. Bei diesem kamen alle Minister und Premierminister der Mitgliedsstaaten und generierten sehr viel Verkehr“, erzählt Karma Wangchuk.
Größere Unfälle hat Paro bisher nicht zu verzeichnen. Lediglich 1987 überrollte einmal eine Do 228 das Ende der Landebahn. Auf die Frage, ob für einen einfacheren Anflug auf die 15 nicht der unmittelbar davor liegende Hügel abgetragen werden könnte, entgegnet Karma Wangchuk: „Das ist nicht möglich. Klar wäre der Anflug dann um einiges leichter. Doch Umweltschutz ist in unserer Verfassung verankert und sogar die Industrie muss sich ihm unterordnen. Außerdem würde dies auch unsere schöne Landschaft verschandeln.“
Im kleinen Kontrollturm des Flughafens geht es rustikal zu. Die insgesamt sieben Fluglotsen arbeiten hier noch mit handbeschriebenen Lande- und Startstreifen. Bei der geringen Menge an täglichen Flügen ist das auch kein Problem. Da das eigene Radar nur eine geringe Reichweite hat und nur etwa bis zur Landesgrenze im Süden reicht, was in etwa einer Flugzeit von 10 Minuten entspricht, nutzen die Fluglotsen gerne den kommerziellen Anbieter Flightradar24, um die Flugzeuge übers eigene Radar hinaus verfolgen zu können.
Die etwas mehr als 1000 Flughafenmitarbeiter fertigen nicht nur Passagiere, sondern auch Fracht ab. Die spielt zwar eine eher untergeordnete Rolle, ist aber auch nicht zu vernachlässigen. Normalerweise kommt Fracht nur mit den Passagierflügen nach Paro. Es kann aber auch sein, dass besonders viel zu transportieren ist. Dann werden die Passagier-Airbusse auch schon mal als Prachter verwendet. Einer der Drukair A319 wird aktuell zum Vollfracher umgebaut und soll im März 2023 fertig sein.
2019 wurden 581 Tonnen Fracht abgefertigt, 2021 821 Tonnen.
Bis zur Pandemie standen die Zeichen auf Wachstum. 2019 wurden Einnahmen im Wert von umgerechnet 2,5 Mio. Euro erzielt. Das entspricht 1,4% vom Bruttosozialprodukt Bhutans. Im Jahr 2021 brachen diese ein auf 66.800 Euro.
408.341 Passagiere nutzten 2019 den Flughafen, 2021 waren es aufgrund der vielen harten Lockdowns nur 13.903. Die Pandemie spiegelt sich auch in den Flugbewegungen wieder. So fanden 2019 7206 Flüge statt, 2021 nur 426. Lange Zeit, von März 2020 bis 23. September 2022, war Bhutan für Einreisen geschlossen, bzw. nur mit langer dreiwöchiger Quarantäne erlaubt. Doch gleich in den ersten Tagen nach Wiedereröffnung strömten wieder zahlreiche Touristen aus allen Ländern in das ferne Land im Himalaya und sämtliche Flüge waren ausgebucht. Das Wachstum zieht also wieder an. Man schätzt, dass Ende 2024 wieder ans Niveau von 2019 angeknüpft werden kann.
Interview mit Karma Wangchuk, Director General des Department of Air Transport und CEO von Paro Airport
– Durch viele harte Lockdowns hat Sie die Pandemie besonders hart getroffen. Wie haben Sie diese schwere Zeit überstanden?
Natürlich hatten wir drastische Verluste in Sachen Einnahmen. Doch wir mussten keinen einzigen Mitarbeiter entlassen. Stattdessen haben wir ihnen mit der Hilfe des Staates volle Lohnfortzahlung gewährt. Es fand ja noch Flugbetrieb statt, nur in sehr viel kleinerem Ausmaß. Während der Lockdowns blieb das Personal im Terminal und schlief in den Büros, um die geplanten Flüge abfertigen zu können. Das war keine leichte Zeit. Der Staat als Eigentümer und Betreiber des Flughafens hat auf sämtliche Mieten und Gebühren, sei es bei Flughafenshops, Parkgebühren, Landegebühren oder Passagiergebühren, verzichtet. Und das läuft sogar trotz Wiederöffnung des Landes noch bis Ende 2022. Erst 2023 müssen wieder Mieten und Gebühren bezahlt werden. Wir haben die Gelegenheit aber auch genutzt und 2021 die komplette Landebahn saniert.
– Haben Sie eine Partnerschaft mit anderen Flughäfen oder ist eine solche geplant?
Aktuell haben wir noch keine. Aber für die Zukunft planen wir eine mit Bangkok und Singapur. Speziell Singapur glänzt mit neuester Technologie, die auch wir in Paro einführen wollen. Aber unter Beibehaltung der einheimischen Tradition. Unser Ziel ist, das Beste herauszuholen. Unsere Hardware wurde kürzlich während der Pandemie auf Vordermann gebracht, nun ist die Software dran. Da könnte uns Singapur viel helfen. Paro soll der freundlichste Flughafen der Welt werden. Jeder ist hier als Gast herzlich willkommen und soll bei der Einreise keinerlei Wartezeiten haben. Die restliche Zeit im Terminal soll ihm so angenehm wie möglich gestaltet werden. Dafür haben wir bereits Sofa-Ecken, eine Bibliothek und andere Treffpunkte eingerichtet.
– Gibt es Ausbaupläne für den Flughafen?
Für Paro nicht. Es ist ja kein Platz da und größere Flugzeuge als die A320 können auch nicht landen. Aber im Süden des Landes, auf einem kleinen Teil Flachland, soll neben dem aktuellen Inlandsflughafen Gelephu ein neuer großer internationaler Flughafen entstehen. Dieser soll mit einer 4000m langen Landebahn und ILS ausgestattet werden. Das Land dafür wurde bereits gekauft. Aktuell läuft eine Machbarkeitsstudie. Der Flughafen hier in Paro soll aber weiterhin offen bleiben und Flugzeuge bis zur Größe einer A320 abfertigen.
– Wie wird sich die neue nun sehr viel teurere Tourismussteuer auf die Passagierzahlen auswirken?
Anfänglich werden sicher weniger Passagiere kommen. Aber das wird sich regulieren, da an unserem Land weiterhin großes Interesse besteht. Natürlich hätten wir hier am Flughafen gerne mehr Passagiere, da diese mehr Einnahmen generieren würden. Aber man muss auch nachhaltig denken und Rücksicht auf Natur und die nächste Generation nehmen. Deswegen wurde ja auch die neue Steuer eingeführt.
