Es ist ein Dienstag im Juni, 06.30 Uhr am Morgen an der deutschen Nordseeküste. Dienstbeginn für 16 Soldatinnen und Soldaten der Marine auf dem Marinefliegerstützpunkt Nordholz. Treffpunkt ist das Gebäude des Marinefliegergeschwader 3 (MFG 3) „Graf Zeppelin“. Hier hat man noch kurz Zeit, einen Kaffee zu trinken und die Ausrüstung zusammenzupacken. Die Soldatinnen und Soldaten stellen die Besatzung des heutigen „Assurance Measures“ Fluges (kurz genannt „AM“) für die NATO in der Ostsee.
Pünktlich um 07.00 Uhr bringt ein Mannschaftsbus die Besatzung zur Kantine des Stützpunktes. Hier wird die notwendige Verpflegung für den sieben Stunden dauernden Flug zugeladen. Anschließend findet das Missionsbriefing statt. Dort wird der heutige Auftrag, die Flugstrecke sowie das Einsatzgebiet besprochen. Während Copilot Kapitänleutnant Frederic S. danach alleine zur Wetterberatung weitergeht, fahren die übrigen Kameraden bereits zum Flugzeug. Der Wetterberater erklärt das zu erwartende Wetter vom Abflug bis zum Einsatzraum und schließlich bei der Rückkehr in Nordholz. Heute wird überwiegend gutes Wetter erwartet. Zwar nähern sich zwei Warmfronten mit etwas mittelhoher Bewölkung, die an den Küsten z.T. etwas Regen mit Gewittertätigkeit bringen können. Aber der Einsatzraum, in welchem der Flug stattfinden soll, ist weitgehend frei von Wolken. Lediglich in einem kleinen Bereich werden tiefere Wolken erwartet. Direkt nach dem Wetterbriefing geht es weiter zur Flugberatungsstelle. Da sich die Crew bereits gut vorbereitet hat, gibt es hier nicht viel zu besprechen.
Nächster Treffpunkt ist dann am Rollweg E. Dort steht das heutige Arbeitsgerät, die Lockheed P-3C Orion, Baujahr 1983. Sie ist das größte Kampfflugzeug der Bundeswehr, konzipiert für die Seefernaufklärung und U-Boot-Jagd. Normalerweise wird sonst direkt vor dem Hangar gestartet, doch für die bevorstehende Mission sind Flares und Chaff vom Typ AN/ALE-47 geladen. Diese Täuschkörper, welche im Falle eines Beschusses zur Selbstverteidigung abgeschossen werden können, gelten als explosive Munition. Daher muss die Maschine aus Sicherheitsgründen abgeschieden auf dem Rollweg parken.
Techniker des Flugdienstes haben bereits drei bis vier Stunden damit verbracht, die Maschine für den Flug vorzubereiten. Die restliche Crew hat sich bereits eingefunden und ist damit beschäftigt, alle notwendigen Vorbereitungen zu treffen. Noch bleiben eineinhalb Stunden bis zum geplanten Start.
In der knapp 30m langen Kabine werden alle Ausrüstungsgegenstände verstaut, die Computer hochgefahren und mit den ersten Checks begonnen. Auf einem im hinteren Teil der Kabine befestigten Übersichtsplan wird die Sitzordnung für den heutigen Flug festgelegt. Nicht überall gibt es richtige Sitze. An manchen wenigen Plätzen sitzt man lediglich auf in Säcke gepackten Kältschutzanzügen, gesichert mit Sitzgurten. Beim sog. Außencheck wird das Flugzeug auf Beschädigungen und Funktionalität überprüft. Dafür gibt es Checklisten, die sorgfältig abgearbeitet werden.
40 Minuten vor dem Start findet das gemeinsame Briefing mit der gesamten Crew im Flugzeug statt. Da nicht alle Soldatinnen und Soldaten bei den jeweiligen vorangegangenen Briefings dabei waren, wird noch einmal alles besprochen. Geflogen wird heute für die NATO im Rahmen der Mission „Assurance Measures“. Der Auftrag ist die Erstellung eines aktuellen Lagebildes über die Schiffsbewegungen im Ostseeraum. Wenn man sich vor Augen hält, dass die Baltische Flotte Russlands im Hafen von Kaliningrad ihre Basis hat, ist die Aufklärung essentiell wichtig für die Sicherheit von Polen und der baltischen Staaten. Das heutige Rufzeichen, also das Callsign, lautet „Panther“. Die Einsatzzeit im Missionsgebiet wird fünf Stunden betragen, die Transferzeit jeweils eine Stunde. An Bord befinden sich 16 Personen. Es ist noch unklar, ob zwei Sperrgebiete im schwedischen Luftraum aktiv sind oder nicht. Das wird eine Anfrage am Funk während des Fluges klären. Geflogen wird immer über internationalem Gewässer mit einigen Seemeilen Abstand zu den Territorien der anderen Länder. Ab der dänischen Insel Bornholm fängt das Zielgebiet an und erstreckt sich nach Nordosten über die gesamte Ostsee. Eine Besonderheit heute ist, dass die FIR (Flight Information Region) Kaliningrad wegen einer russischen Militärübung gesperrt ist. Hier darf nicht eingeflogen werden. Gerade dieser Bereich der Ostsee ist für die Aufklärung besonders interessant, da ausgekundschaftet werden kann, was im Hafen von Kaliningrad vor sich geht. Doch das ist heute nicht möglich. Die Ausweichflugplätze, falls eine Landung in Nordholz nicht möglich sein sollte, wären Hamburg und Bremen.
Oberbootsmann Nora H. gibt bekannt, dass zwei Erstkontakte von russischen Kriegsschiffen der Nanuchka-Klasse erwartet werden, was eine Ersterfassung bedeutet. Hier schreibt die NATO genau vor, wie zu fliegen ist und was untersucht werden darf. Ebenso ist genau geregelt, wie bei einem russischen Kontakt außerhalb des Missionsgebiets zu verfahren ist: „Report, do not investigate“. Es soll also nur gemeldet werden, der Steuerkurs darf – anders als bei einer Untersuchung eines Kontakts – nicht verlassen werden. Alleine schon deswegen, weil der Hin- und Rückflug vom Zielgebiet IFR, also unter Instrumentenflugregeln, stattfindet und ein Verlassen des Kurses aus flugsicherungstechnischen Gründen nicht gestattet ist. Allerdings soll versucht werden, mit den zur Verfügung stehenden Kameras und Instrumenten so viele Fotos, Videos und Daten des betreffenden Schiffes oder U-Boots zu sammeln wie möglich. Zum Ende des Briefings werden noch die Verfahren für die verschiedenen Notfälle (Notwasserung, Feuer an Bord, Absprung mit Fallschirm) besprochen sowie wer von der Besatzung für welche Feuerlöscher und Rettungseinrichtungen verantwortlich ist.
Pünktlich um kurz vor 10.00 Uhr werden die vier Propellerturbinen vom Typ Rolls-Royce Allison T-56-A-14 gestartet. Jedes von ihnen hat eine Leistung von 3650kW (4950PS). Nach dem Aufrollen auf die Startbahn 26 rollt der Flugkapitän des heutigen Fluges, Kapitänleutnant Carsten E., mittels Umkehrschub noch 50 Meter zurück, um die maximale Startbahnlänge zur Verfügung zu haben. Diese Flexibilität belegt die Kurzlandeeigenschaft, welche die Orion auszeichnet.
Um 10.04 Uhr beschleunigt er die Orion auf Abhebegeschwindigkeit. Das Abfluggewicht, das maximal mit 64 Tonnen berechnet wird, beträgt heute 55 Tonnen. Nach dem Abheben in Nordholz gehen zwei Soldaten mit Helm und Handschuhen durch die Kabine und überprüfen die Maschine auf Funktionalität, eventuelle Leckagen und Schäden. Der erfolgreiche Abschluss der Prüfung wird über die bordeigenen Lautsprecher durchgegeben. Ebenso kurze Zeit später die Information, dass nun alle an Bord aufstehen dürfen. Generell wird während des gesamten Fluges die Kommunikation zwischen den Piloten und den einzelnen Stationen in die Kabine übertragen, sodass sich jeder an Bord ein Bild über die aktuelle Lage machen kann.
Auf einer Höhe von 23.000ft bewegt sich die Orion in Richtung Missionsgebiet. Zeit für einen Rückblick. In den 50ern wurde in der USA ein Nachfolger für die in die Jahre gekommene P-2 Neptune gesucht, welche bis dahin mit der Seeaufklärung betraut war. Die Flugzeugindustrie konnte damals jedoch kein neues Flugzeug mit den von der U.S. Navy geforderten Spezifikationen bauen. Daher wurde auf bereits bestehende oder in Entwicklung befindliche Flugzeugprojekte in der zivilen Luftfahrt zurückgegriffen. Lockheed, welche Vorreiter im Bereich Sensorik für die U-Boot-Jagd war, bediente sich daher der L-188 Electra, welche zu dieser Zeit gerade entwickelt wurde. Die P-3 Orion basierte auf dem Rumpf der Electra. Die Cockpitsektion wurde neu gestaltet, ebenso der Heckbereich. Um Gewicht einzusparen, wurde der Rumpf um 2,13m gekürzt. Die Allison T-56-A-14 hatten sich schon bei der Lockheed Hercules bewährt und fanden daher auch Verwendung an der Orion. Sie zeichneten sich durch einen geringen Spritverbrauch im Tiefflug, gute Langsamflugeigenschaften bei der U-Boot-Jagd sowie der Fähigkeit, schnell ins Einsatzgebiet verlegen zu können, aus. Daher bekam Lockheed schließlich den Zuschlag von der U.S. Navy. Am 25.11.1959 fand der Erstflug statt. Bereits 1962 wurde die erste Orion als Version P-3A voll einsatzfähig an die Navy übergeben. Im Lauf der Jahrzehnte wurde der Aufklärer immer weiterentwickelt. 1969 fand der Erstflug der neuesten Version P-3C statt. Das letzte von insgesamt 650 gebauten Exemplaren wurde 1990 ausgeliefert.
Bei der deutschen Marine dachte man bereits Ende der 1990er über einen Ersatz der damals betriebenen Breguet Atlantic nach. 1997 unterbreitete Lockheed Martin ein Angebot über eine Orion 2000 oder P-3CPlus, was eine Lieferung von zehn Flugzeugen zwischen 2007 und 2015 bedeutet hätte. Das Programm wurde dann aber von Lockheed Martin gestoppt. Im Jahr 2003 boten die niederländischen Streitkräfte ihre P-3C mit Baujahr 1982-84 zum Kauf an. Schließlich wurde zwischen den Niederlanden und Deutschland am 15.11.2004 ein Vertrag über acht P-3C, zwei Flugsimulatoren (sowohl ein Full motion-Simulator für die Piloten als auch ein Kabinensimulator für das Taktiktraining) sowie Ersatzteilen in Höhe von 271 Millionen Euro unterzeichnet. Zudem bildeten die Niederländer das Flug- und Bodenpersonal des Marinefliegergeschwader 3 aus, was mit weiteren 24 Millionen Euro zu Buche schlug. Die erste Orion wurde am 18. Mai 2006 offiziell an Deutschland übergeben. Jedoch wurden die Maschinen vor dem Kauf nicht ausreichend auf ihren technischen Zustand überprüft. Erst nach der Übernahme stellte sich heraus, dass bei allen Maschinen u.a. die Tragflächen erneuert werden mussten, um sie bis 2035 flugfähig zu halten. Ab diesem Zeitpunkt soll nämlich das deutsch-französische Gemeinschaftsprojekt MAWS (Maritime Airborne Warfare System), welches auf einer Variante des Airbus A320 basiert, die Orion ablösen. Durch die nun notwendigen Erneuerungen sowie einige technische Ausfälle waren nie alle acht Orions bei der Marine gleichzeitig einsatzklar. Ende Januar 2015 waren lediglich drei Maschinen flugtauglich, im September 2016 sogar nur eine einzige, ebenso für mehrere Wochen Anfang 2021.
Während der Modernisierungen ergaben sich jedoch technische Schwierigkeiten und die Gesamtkosten waren nicht mehr kalkulierbar. Daher wurde dieses Projekt im Juni 2020 vorzeitig aufgebeben. Die Orion wird bei der Marine somit nur noch bis 2025 fliegen. Die verbliebenen Maschinen werden an die portugiesischen Streitkräfte abgegeben. Aktuell befinden sich noch drei Orions in einsatzklarem Zustand. Eine vierte Maschine musste Ende 2022 abgeschrieben werden, nachdem ihre Struktur bei einem unerwarteten Einflug in starke Turbulenzen schwer beschädigt und sogar verformt wurde. Um die Lücke zwischen Ausmusterung der P-3C und Einführung des MAWS zu schließen, musste ein anderes Fluggerät beschafft werden. Airbus Defence and Space (ehemals CASA) sowie Rheinland Air Service bewarben sich mit der C-295 bzw. ATR-72 zusammen mit der P-8A Poseidon von Boeing im Rennen um den Nachfolger. Das Verteidigungsministerium entschied sich am 30. Juni 2021 schließlich für die Poseidon, von der zunächst fünf Stück im Wert von 1,71 Milliarden Euro mit Lieferung Ende 2024 in Auftrag gegeben wurden.
Bereits während des Transferfluges ins Einsatzgebiet wird die Wasseroberfläche mit den Sensoren in der Kabine nach Schiffen abgesucht. Nach gut einer Stunde kommt die Orion im Missionsgebiet an. Da hier die geschlossene Wolkendecke besonders tief ist, muss abgesunken werden. Denn nur unter den Wolken kann sinnvoll Aufklärung betrieben werden. In nur 930ft (283m) über der Wasseroberfläche muss aufgrund der schlechten Sicht zunächst die reale Sichtweite ermittelt werden. Denn das Meer bietet bei diesiger Sicht aufgrund fehlender Objekte auf der Oberfläche nicht genug Referenz. Deswegen sucht sich die Besatzung ein Schiff, heute ein kleines Segelboot. Dieses wird geradeaus anvisiert und darauf zugeflogen. Durch das bordeigene Radar ist dessen Position und Entfernung genau bekannt. Sobald es visuell für die Piloten in Sicht kommt, ist die Entfernung und somit die Sichtweite ermittelt. Dies ist wichtig, um einen sicheren Sichtflug gewährleisten zu können. Andernfalls könnte man großen Schiffen und anderen Hindernissen bei einer Geschwindigkeit von über 200 Knoten nicht rechtzeitig ausweichen.
Kurze Zeit später wird es ernst an Bord. Der erste Überwasserkontakt, ein Schiff der russischen Marine, wird vom Oberflächenradar der Orion entdeckt. Es handelt sich dabei um eine Flugkörperkorvette der Tarantul-Klasse. Bei einer Fluggeschwindigkeit von 220 Knoten wird das Schiff mehrmals umflogen, nach Möglichkeit immer so, dass es sich auf Backbord, also in Flugrichtung links, befindet. Denn aus einem entspiegelten Fenster auf der Backbord-Seite im Cockpit hinter dem Kapitän hält ein Soldat den Kontakt mit einer Spiegelreflexkamera und 600mm Teleobjektiv fest.
Oberbootsmann Nora H. sitzt an der sogenannten Radarstation. Dort befindet sich die Steuerung für die hochauflösende Kamera vom Typ MX-20HD, welche das Schiff sowohl visuell als auch im Infraroten und mit Videokamera beobachten kann. Daneben befindet sich das Oberflächenradar APS-137B, der Laserentfernungsmesser, das elektronische Aufklärungssystem ESM (Electronic Support Measures) AN/ALR-95, der IFF-Sensor für die Freund-/Feinderkennung sowie der Magnetanomaliedetektor ASQ-81. Letzterer ist im langen Glasfaserstachel im Heck der Orion verbaut, da er durch elektromagnetische Strahlung vom eigenen Flugzeug gestört werden kann. Er kann U-Boote im Erdmagnetfeld unter der Orion aufspüren, da diese dort Störungen verursachen.
Das ESM kann erkennen, ob es sich um ein ziviles oder militärisches Radarsystem handelt, welches auf einem Schiff verbaut ist. Dabei wird dessen elektromagnetische Ausstrahlung untersucht.
Die 23jährige gelernte Bürokauffrau ist Auszubildende als Überwasseroperateurin beim MFG 3. Sie ist eine von etwa 60 Soldatinnen und Soldaten, die auf der Orion bei der Marine eingesetzt sind und hat bereits erfolgreich die eineinhalbjährige theoretische Ausbildung absolviert. Nun braucht sie 25 Einsatzflüge, um ihre Ausbildung abzuschließen. Ihr Ausbilder begleitet sie dabei, schaut ihr über die Schulter und unterstützt sie mit Rat und Tat. „Es ist sehr anspruchsvoll und man muss viel lernen“, verrät sie. „Aber auch sehr abwechslungsreich. Jeder Flug ist anders und man sieht andere Schiffe, die aufgeklärt werden sollen. Anstrengend sind längere Flüge und Notfallübungen. Oder wenn Kamera, Radar und andere Systeme gleichzeitig zu bedienen sind. Dazu kommt dann noch der Sprechfunk im Ohr. Da wird einem schon in der Ausbildung viel zugetraut und Verantwortung übergeben. Das ist noch ein bisschen ungewohnt für mich“, gibt sie zu. Sie ist aber froh, noch auf der P-3C ausgebildet zu werden. So bekommt sie schon viel Verständnis für die Systeme, was eine Umschulung auf die P-8A Poseidon leichter macht.
Nach der erfolgreichen Datensammlung wird diese sofort an die nächste zuständige Stelle am Boden übermittelt. Dort wird entschieden, ob die Daten ausreichen, ob weiter verdeckt in der Ferne aufgeklärt oder dem Kontakt sogar deutlich Präsenz gezeigt werden soll. Im vorliegenden Fall kann ins nächste Einsatzgebiet weitergeflogen werden, in welchem sich weitere russische Schiffe aufhalten sollen. Eigentlich ist schon vor dem Aufklärungsflug bekannt, welche Schiffe zu erwarten sind. Denn diese müssen, um in die Ostsee zu gelangen, alle unter der Storebælt Brücke in Dänemark hindurchfahren, wo sie schon von vielen Touristen und Webcams fotografiert werden. „Aber die Russen tricksen gerne mit ihren Registrierungen. Sie übermalen oftmals die Kennungen außen auf dem Schiffsrumpf mit anderen Zahlen und täuschen somit andere Einheiten vor. Da ist dann unsere Aufklärungsarbeit umso wichtiger. Denn meistens enttarnen wir die Täuschung dann“, erzählt Kapitänleutnant Rainer K. Er ist heute TACCO an Bord.
TACCO ist die Abkürzung für Taktischer Koordinator, welcher in der Kabine hinter dem Cockpit auf backbord sitzt. Er ist verantwortlich für die Durchführung des Fluges und die erfolgreiche Ausführung des Auftrags. Auch er hat sowohl den Radarbildschirm als auch alle andere wichtigen Instrumente vor sich in einer Konsole. Während des Fluges behält er alle Systeme im Auge, gibt die Flugrichtung vor und welche Ziele aufgeklärt werden sollen. Geht es um die Flugsicherheit, haben natürlich die Piloten das letzte Wort. Aber es wird sowieso ständig alles abgesprochen und die Zusammenarbeit ist höchst professionell.
Dem TACCO gegenüber auf der anderen Seite sitzt der NAV/COM, ein Offizier für die Navigation und Kommunikation. Er ist verantwortlich für die Flugnavigation sowie den Flugfunk mit den Bodenstellen und der Flugsicherung.
In der Zwischenzeit ist es Mittag geworden und einer der Soldaten hat das Mittagessen zubereitet. Im hinteren Teil der Orion befindet sich die Küche mit Aufenthaltsraum. In einer Mikrowelle wird das abgepackte Menü erhitzt. Zur Auswahl stehen heute Hühnchen mit Reis, Köttbullar mit Kartoffelstampf und verschiedenes Gemüse mit Reis. Dazu gibt es eine Nachspeise. Da die Besatzung nicht gleichzeitig essen kann, wird dies in zwei bis drei Raten aufgeteilt. Lediglich der TACCO und Bordmechaniker verlassen ihren Platz nicht.
Im neuen Einsatzgebiet herrscht bestes Wetter. Der Himmel ist wolkenlos bei guten Sichten. Gutes Wetter ist Voraussetzung für eine gute Aufklärung.
Die Orion sinkt auf 2500ft ab. Das ist eine übliche Aufklärungshöhe bei gutem Wetter. Vom Radar werden drei weitere unbekannte Schiffe entdeckt. Nora H. überprüft, ob sie Schiffs- und Navigationsdaten vom Automatic Identification System (AIS), welches verpflichtend in zivilen Schiffen verbaut ist, empfängt und nimmt das Ziel mit dem eigenen Radar und der Kamera ins Visier. Es handelt sich tatsächlich um zwei russische Schiffe der eingangs beschriebenen Nanuchka-Klasse sowie einen Aufklärer. Diese senden kein AIS und lenken daher die Aufmerksamkeit der Besatzung auf sich. „Je besser die vorherige Informationslage ist, wo sich welche Schiffe befinden könnten, desto besser kann man sich darauf vorbereiten und werden dann auch die Aufklärungsergebnisse“, verrät sie.
Die russischen Schiffe werden so lange umkreist, bis alle Daten gesammelt sind und die Aufnahmen passen. Denn es ist wichtig, dass der Auftrag der NATO korrekt erledigt wird. Das heißt beste Ergebnisse zu erzielen, nicht Masse mit schlechten unvollständigen Aufklärungen.
Den Schiffen bleibt die Präsenz der Orion natürlich nicht verborgen. Auch sie beobachten das Aufklärungsflugzeug genau.
Immer wieder mal kommt es auch zu nahen Begegnungen mit russischen Kampfjets. Diese laufen aber in der Regel friedlich ab, denn jeder möchte am Abend sicher nach Hause kommen. Doch früher waren die Begegnungen in der Luft freundlicher. Man hat sich gegenseitig gewunken. Heute wird ein klares Statement gesetzt. Der eine zeigt Präsenz, der andere klar die Grenzen auf. Das merkt die Besatzung deutlich.
Es sind bereits drei Stunden seit dem Start in Nordholz vergangen. Zeit für Copilot Kapitänleutnant Frederic S., eine Pause in der Küche einzulegen. Auf langen Missionen fliegen immer drei Piloten mit, um sich während des Fluges gegenseitig abwechseln zu können. Der 29jährige machte seine Flugausbildung bei Lufthansa. Die Ausbildung fürs Militär machen dort militärische Fluglehrer. Die Orion fliegt Frederic S. nun seit eineinhalb Jahren. Die Musterberechtigung, also das sog. Typerating, hatte er in den USA absolviert. In Deutschland wurde er anschließend in sechs Simulatorflügen und zwei realen Flügen auf der deutschen Orion geschult. Komplettiert wurde dies noch durch drei taktische Flüge wie den heutigen zusammen mit einem Fluglehrer. Heute ist es sein sechster taktischer Flug. Dazwischen fanden immer wieder Trainings- und sonstige Flüge statt. So kommt er insgesamt auf 520 Flugstunden, 80 davon auf der Orion.
Den Wechsel auf die P-8A Poseidon sieht er neutral: „Beide Maschinen, Orion und Poseidon, haben Vor- und Nachteile. Die Orion zeichnet sich aufgrund ihrer Turboprops durch extremen Langsamflug aus und weist gute STOL-Eigenschaften („short take off and landing“) auf. Bei der Landung muss man als Pilot z.B. keine Bremsen betätigen, da die Landegeschwindigkeit sehr niedrig ist und der Umkehrschub der Propeller äußerst stark verzögert. Auch Vogelschlag verkraften die Propeller viel besser als ein Turbofan. Generell ist die Orion viel militärischer als die Poseidon, welche ja auf einer zivilen Boeing 737 basiert. In der P-3 ist alles drei bis vier Mal abgesichert. Hier findet man noch Steuerseile, die man im Notfall hinter der Verkleidung per Hand bewegen kann. Die P-8A hingegen ist viel moderner und besitzt neueste Computertechnologie, was die Crew bei der Arbeit durch Automatismus deutlich entlastet. Dazu ist sie luftbetankungsfähig, was die Reichweite deutlich erhöht. Beide Maschinen können bei Bedarf in nur 100ft Höhe über dem Meer operieren. Bei der Orion ist jedoch der Autopilot nicht ganz so zuverlässig und es muss noch viel händisch ausgerechnet werden, weil es dafür keine Computer gibt. Da ist die Poseidon dann wieder deutlich im Vorteil. Das macht sich auch in der Anzahl der Crewmitglieder bemerkbar. Während in der P-3C mindestens elf Mann von Nöten sind, reichen in der P-8A acht oder neun.“
Ein weiterer Unterschied zwischen den beiden Maschinen wird sein, dass es in der P-8A keine Fallschirme mehr für den Notfall geben wird. Die deutlich höhere Fluggeschwindigkeit macht ein Aussteigen mit dem Fallschirm unmöglich. „Und auch in der Toilette gibt es einen Unterschied“, weiß Frederic S. „In der Orion haben wir lediglich ein Urinal, dafür aber ein Waschbecken mit fließendem Wasser. In der Poseidon gibt es zwar eine Campingtoilette, dafür aber aufgrund der Enge kein Waschbecken mehr…“
Die Umschulung auf die P-8A wird anfänglich in Jacksonville, USA, stattfinden und sechs Monate dauern. Für die Ausbilder selbst noch drei Monate zusätzlich. Später wird sie dann nach Deutschland verlegt, sobald es hier die notwendigen Simulatoren gibt. Die aktuelle Flugtaktik hat sich sehr gut bewährt und wird in ihren Grundzügen so bestehen bleiben. Allerdings wird sie in manchen Bereichen an die Besonderheiten der P-8A angepasst werden.
Dann schlägt das Radar Alarm. Die von ihm gelieferten Daten lassen ein U-Boot unter der Wasseroberfläche vermuten. Daher sinkt die Orion im vermeintlichen Gebiet auf 1000ft ab. Der TACCO gibt den Befehl, drei Sonarbojen abzuwerfen. Die P-3C kann insgesamt 84 Bojen mit sich führen. 48 von diesen können am Boden von außen in die Abschussschächte im Rumpf geladen werden, 36 während des Fluges von der Kabine aus. Letztere haben den Vorteil, dass sie vor dem Abwurf individuell für den jeweiligen Einsatz programmiert werden können. Im hinteren Bereich der Maschine gibt es vier Abschussvorrichtungen, die in Form von verschließbaren Rohren aus dem Kabinenboden herausschauen. Drei davon sind für automatische Auslösungen, eine für manuellen Abwurf im Notfall. Nachdem sich die Orion in Position gebracht hat, werden die Bojen genau auf der vom Computer errechneten Position abgeworfen. Das geht auf 20-30m genau. In der Kabine gibt es einen lauten Knall, als die Treibladung der Boje gezündet wird. Das ist notwendig, denn ohne diesen Schub würden die Bojen vom Luftstrom des Flugzeugs mitgerissen und deren Flugbahnen dadurch so stark abgelenkt werden, dass sie nicht mehr berechenbar wären. An einem Fallschirm hängend gleiten die Bojen ins Meer hinab.
An Bord befinden sich sowohl aktive als auch passive Bojen. Die aktiven senden selbst Sonarwellen aus, die U-Boote aufspüren können. Die passiven hingegen detektieren nur Schallwellen. Zusätzlich messen die Bojen auch Wassertemperatur und Salzgehalt. Das ist dahingehend wichtig, da sich im Wasser Schallkanäle bilden können. Diese entstehen, wenn sich Wassertemperatur und Salzgehalt stark verändern. An solchen Grenzschichten kann der Schall brechen, weil sich die Ausbreitungsgeschwindigkeit ändert. Schallkanäle können auch die Signale von U-Booten verändern, welche sich unter solchen Kanälen verstecken können. Aus diesem Grund können die Bojen auch einige Meter tiefer unter diese Salzschichten gesenkt werden.
An Bord machen sich nun die beiden Sonaroperateure, die für Unterwasserkontakte zuständig sind, an den beiden Stationen für die Akustik an die Arbeit. Sie werten die übertragenen Signale der Bojen aus und versuchen so herauszufinden ob sich ein U-Boot im Meer befindet. Nach einem festgelegten Zeitabstand werden die Bojen von der Orion nochmals direkt überflogen, um durch ihre veränderte Position die Wasserdrift zu bestimmen. Sollte sich tatsächlich ein U-Boot dort aufhalten, würde auch das damit seine Position ändern.
Da noch mehr Daten benötigt werden, programmiert die Crew nochmal zwei Bojen. Es wird sowohl die Sendefrequenz als auch die Lebensdauer der Boje eingegeben, also wann sie zur Entsorgung auf den Meeresgrund absinken soll. Kommt es einmal zu einer Fehlfunktion der Treibladung während des Abschusses, arbeitet die Crew diese Störung Schritt für Schritt genau nach Checkliste ab und entschärft die Boje, um sie anschließend zu verstauen. Die Orion kann insgesamt auch acht Torpedos vom Typ Mk46 im internen Waffenschacht im vorderen Bereich der Maschine mitführen, um Ziele unter Wasser zu bekämpfen. Dies wird von der Crew zwar in regelmäßigen Abständen geübt, kommt aber allenfalls im Verteidigungsfall zum Einsatz.
Heute wird jedoch kein U-Boot gefunden. Falscher Alarm. Die Orion fliegt weiter. Die zwei Fenster auf beiden Seiten der Maschine im mittleren Teil der Kabine sind ständig besetzt von sog. „Observern“. Sie beobachten das Meer die ganze Zeit über mit ihren bloßen Augen sowie einem Fernglas. Denn in den meisten Fällen entdecken die menschlichen Augen ein Schiff oder einen Seenotfall eher als die Sensoren des Flugzeugs. Deswegen gibt es auch an Bord der Poseidon diese zwei Plätze obwohl sie mit modernster Technik und Sensorik ausgestattet ist.
Es kann schon einmal vorkommen, dass die Orion am Ende einer Mission noch an einem Seenotfall beteiligt wird und nach einem vermissten Schiff oder Personen sucht. So etwas kann einen Einsatzflug schnell um drei bis vier Stunden verlängern. In solchen Fällen wird aus der Maschine alles herausgeflogen was geht. Entweder wird dann auf einem der umliegenden Flugplätze zum Tanken zwischengelandet und der Flug dann fortgesetzt oder man fliegt bis ans Limit und landet dann final auf dem nächsten Flugplatz, wo dann die Nacht verbracht wird, da die Crew sonst nach 13 oder 14 Stunden Flugzeit über ihre Dienstzeit kommen würde.
Oberbootsmann Nora H. muss ihrem Ausbilder noch eine Übung vorführen. Er gibt das Kommando „Ready for bailout!“ Das heißt für die 23jährige, schnellstmöglichst ihre Schwimmweste samt Fallschirm, Handschuhen und Helm anzulegen. Zwar wird diese Übung regelmäßig trainiert, jedoch bevorzugt man im Notfall immer das „Ditching“, also die Notwasserung, da bei dieser die Überlebenschancen viel höher sind. Ein Sprung aus der über 200 Knoten schnellen Maschine ist unberechenbar und obwohl die Crew direkt hintereinander herausspringt, verteilen sich die Soldaten durch die hohe Fluggeschwindigkeit und die Drift des Meeres auf mehrere Kilometer, was ein Aufspüren durch die Rettungskräfte sehr schwierig oder gar unmöglich machen würde. Daher ist bei kälteren Außentemperaturen für die gesamte Orion-Crew lange Unterwäsche Pflicht und bei einer Flughöhe unter 200ft die Schwimmweste.
Um kurz nach 15.00 Uhr, etwa eine Stunde vor dem Rückflug nach Nordholz, wird von den Sensoren noch ein Überwasserkontakt entdeckt. Es handelt sich um ein Luftkissenboot der Pormornik-Klasse mit drei großen Propellern am Heck. Die russische Marine besitzt aktuell zwei Stück davon. Sie können schwer bewaffnet sein und innerhalb kurzer Zeit eine große Menge Fahrzeuge und Soldaten an Land bringen. „Assurance Measures“ soll genau diese Art von Kontakten aufklären und festhalten. Dieser Einsatz in der Ostsee ist bislang die dritte große Langzeitmission seit Indienststellung der Orion bei der deutschen Marine. Von 2008 bis 2020 beteiligte man sich an dem von der EU geführten Einsatz „Atalanta“ am Horn von Afrika. Ziel war es, die Piraterie in diesem Bereich zu unterbinden. Eine Orion war zu dieser Zeit in Djibouti stationiert. Die Besatzungen wechselten alle drei Monate. Der zweite große multinationale Einsatz, welcher immer noch andauert, ist der ebenfalls von der EU geführte „Irini“ im zentralen Mittelmeer. Hierbei soll das Waffenembargo der Vereinten Nationen gegen Libyen überwacht werden. Die Orion fliegt dazu zum Auftanken von Nordholz nach Sigonella auf Sizilien und anschließend weiter ins Einsatzgebiet. Von dort aus dann nonstop zurück nach Nordholz.
Der heutige Rückflug vom Einsatzgebiet nach Nordholz findet wieder in einer Höhe von 23.000ft statt. Wie auf dem Hinflug wird auch auf dem Rückflug weiterhin Ausschau nach russischen Kontakten gehalten. Nach knapp sieben Stunden befindet sich die Orion schließlich im Endanflug auf die Landebahn 26 in Nordholz. Gelandet wird sie meist vom linken Sitz aus, denn nur dort befindet sich der „Steering tiller“, das Lenkrad für die Bugradsteuerung. Man könnte sie auch von rechts landen, müsste aber die Richtung durch Einsatz der unterschiedlichen Radbremsen und Veränderung der Propellerblattwinkel steuern.
Da sich im Rumpf des Flugzeugs immer noch die Flares und Chaffs befinden, muss wieder auf dem Rollweg E geparkt werden. Sobald die Propeller aufhören sich zu drehen wird die Maschine von der Crew entladen und Techniker beginnen bereits von außen mit den ersten Checks der Nachfluginspektion. Sie übernehmen von nun an und überprüfen die hydraulischen Anlagen, Instrumente, Elektrik und Elektronik. Außerdem wird die Maschine auch gleich geerdet, um kein Risiko einer elektrischen Aufladung einzugehen.
Für die Soldatinnen und Soldaten geht es mit dem Bus zum Debriefing. Jedes einzelne Crewmitglied hat in versammelter Runde die Möglichkeit, seine Meinung und Kritik zum heutigen Flug zu äußern. Bis auf ein paar wenige Kleinigkeiten fällt die Kritik positiv aus. Nur Kapitänleutnant Carsten E. mahnt eine Verspätung von vier Minuten an, die am Boden vor dem Flug durch das Bodenpersonal in Nordholz verursacht wurde. Vier Minuten hört sich gering an, doch selbst eine einzige Minute wäre schon zu viel, gibt er zu verstehen. Höchste Präzision und Disziplin zeichnet die Marineflieger aus und genau das setzt sich Carsten E. vor jedem Flug erneut als Ziel an oberster Stelle.
Daten zur P-3C Orion:
Länge: 35,6m
Höhe: 10,1m
Spannweite: 30,4m
Maximales Abfluggewicht: 64,4t
Geschwindigkeit: 405kn / 750km/h
Einsatzradius: 2700km
Reichweite: 7700km
Dienstgipfelhöhe: 8600m
Waffenzuladung: 9072kg (3290kg intern und 5782kg extern)
Mindestbesatzung: 11 (2 Piloten, 1 Bord- sowie 1 Systemtechniker, 1 TACCO, 1 NAV/COM, 3 Überwasser-, 2 Unterwasseroperateure)
Mit freundlicher Genehmigung der FliegerRevue zum Abdruck. Der Originalartikel kann in FliegerRevue 11/23 eingesehen werden.