Als ein Reporter im Juli 1935 in den Produktionshallen von Boeing in Seatlle den Prototypen der B-17, das Boeing Model 299, erstmals besichtigte, war er davon so beeindruckt, dass er erstaunt von sich gab: „Why, it’s a flying fortress!“ („Mensch, das ist ja eine fliegende Festung!“). Dieser Satz machte schnell die Runde und so entschieden sich die Verantwortlichen, dem Flugzeug den Beinahmen „Flying Fortress“ zu geben. Insgesamt wurden 12.726 Maschinen dieses Typs gebaut. Heute kann man die B-17 oft in Museen bestaunen. Es soll noch um die 50 Exemplare geben. Flugfähig sind aktuell nur noch ganze drei Stück: „Sally B“ (G-BEDF), „Sentimental Journey“ (N9323Z) und „Ye Olde Pub“ (N3701G). Wir in Europa kennen wohl am besten die „Sally B“ aus Duxford in England, welche oft auf Airshows hierzulande vorgeflogen wird. Die „Yankee Lady“ (N3193G) befindet sich momentan in einer Grundüberholung und soll zumindest in drei bis vier Jahren wieder fliegen, so der Plan.
Bei der Commemorative Air Force (CAF), einer gemeinnützigen Organisation für Luftfahrtgeschichte, kümmert sich die Abteilung Arizona Wing um die B-17G „Sentimental Journey“ und bietet sogar Rundflüge damit an. Seit langem schon interessierte es mich, wie es sich anfühlt, mit dem gefürchtetsten Bomber des 2. Weltkriegs mitzufliegen. Billig ist dieses Vorhaben nicht. 475US$ kostet ein knapp 30minütiger Rundflug im hinteren Bereich des Flugzeugs und 850US$ vorne in der Nase. Ich wollte das Erlebnis unbedingt vorne miterleben. Hier hat man einen guten Blick auf die Triebwerke, man bekommt den vollen Sound ab und hat den besten Ausblick.
Während des EAA AirVentures in Oshkosh verweilte die „Sentimental Journey“ auf dem Flughafen von Appleton in Wisconsin, etwa eine halbe Stunde Autofahrt von Oshkosh entfernt. Ich bin für den zweiten Flug des Tages gebucht. Beim Check-in bekomme ich einen braunen Fluganzug. Dieser ist freiwillig. Aber hier und da kommt man vielleicht mit etwas Öl in Berührung und außerdem verleiht er ein authentischeres Fluggefühl. Also nehme ich ihn gerne. Die B-17 ist noch auf dem vorhergehenden Rundflug unterwegs, aber bereits im Anflug. Wir nächsten acht Passagiere dürfen schon mal auf der Parkposition warten. Es dauert nicht lang, dann parkt sie mit einem tiefen Brummen vor uns ein. Mehrere MGs ragen aus dem Rumpf heraus und flößen großen Respekt vor dem Bomber ein. Ich kann gut nachfühlen, was sich der besagte Reporter damals beim Anblick der Maschine gedacht haben muss.
Die „Sentimental Journey“ ist im klassischen weitgehend unlackierten Aluminium belassen. Das Seitenleitwerk sowie die Flügelspitzen tragen in Gedenken an die 8th Air Force deren charakteristische Kennflächen mit den Identifikationssymbolen und Gruppencodes, u.a. ein weißes „U“ im schwarzen Feld für die 457th Bomb Group, welche im Zweiten Weltkrieg in Glatton, England, stationiert war, sowie deren blauen Streifen. Auffällig am Rumpf vorne ist die Nose Art: hier befindet sich das auffällige Motiv der Pin-up-Ikone Betty Grable in ihrer berühmten Badeanzug-Pose, welches in den damaligen Zeiten in den Spinden, Cockpits und Unterkünften von Millionen US-Soldaten hing. Als die CAF die Maschine im Jahr 1978 erwarb, holte sie sich für die Anbringung des Porträts dafür extra die Erlaubnis ihres Wittwers Harry James ein. Lustiger Fun-Fakt: Betty Grable war zu diesem Zeitpunkt schwanger und um ihren Babybauch zu verbergen, konnte sie nur von hinten abgelichtet werden. Die Bomben oberhalb der Dame wurden niemals in Wirklichkeit abgeworfen. Sie sind nur zur Zierde aufgemalt.
Der Rumpf ist zwar innen durchgängig begehbar, jedoch wird getrennt eingestiegen. Sechs Passagiere und ein Mitarbeiter der CAF betreten die Maschine hinten und bleiben auch während des gesamten Fluges im hinteren Bereich. Die drei Piloten und die übrigen zwei Passagiere, die in der Nase sitzen, steigen vorne ein. Die Luke im Rumpf dazu ist nicht gerade groß dimensioniert. Hat man diese bezwungen, krabbelt man unter den Piloten nach vorne in die Glasnase. Hier saßen früher an der Seite der Navigator und ganz vorne der Bombenschütze. An beiden Seiten des Bugs schauen zwei MGs nach vorne durch die Plexiglasscheibe, welche der Navigator bediente. Unter dem Platz des Bombenschützen befindet sich der vordere Waffenturm mit einem Zwillings-MG. Für den Navigator stehen ein Holztisch an der Seite und ein paar Navigationsinstrumente zur Verfügung. Mittig über dem Tisch hängt ein schwarz-weiß-Porträt von Betty Grable. Auch das war früher gang und gäbe. Die Besatzungen stellten Fotos von ihren Liebsten an ihren Arbeitsplätzen auf, um während langer Einsätze ein Stück Heimat bei sich zu haben. Für den ersten Teil des Fluges nehme ich auf dem Sitz des Navigators Platz. Von hier aus hat man einen schönen Blick auf die Neunzylinder-Sternmotoren vom Typ Curtiss-Wright R-1820-97 Cyclone auf der linken Seite. Auffällig ist, dass die Innen- sowie Oberseiten der Triebwerksverkleidungen matt braun-grün lackiert sind und nicht im silbernen Aluminium glänzen. Ebenso die Oberseite des Bugs vor dem Cockpit. Das wurde schon damals im Zweiten Weltkrieg so gemacht, um keine Blendungen der Besatzung durch Sonnenspiegelung herbeizurufen.
Weiße Rauchwolken steigen auf, als nacheinander alle vier Sternmotoren angeworfen werden. Noch ist das Lärmniveau sehr angenehm. Aber heiß ist es. Ohne Fahrtwind und Lüftung heizt sich die Luft in der Glasnase schnell auf. Dann rollen wir los zur Startbahn. Die vier Motoren bringen die Maschine in ein konstantes Vibrieren und Wackeln. Auf Dauer war dies damals sicher nicht angenehm. Während des Motorchecks ahne ich schon, dass es im Flug gleich laut werden wird. Ohrenstöpsel kann man jedem nur empfehlen, auch wenn man Motorensound mag. Mit einem satten Stereo-Brummen starten wir schließlich auf der RWY 03 in Appleton. Nach knapp 30 Sekunden heben wir ab und steigen mit flachem Steigwinkel in den Himmel. Durch ein offenes kleines Fenster in der Verglasung vorne kommt nun auch angenehm kühle Luft. Während mein Mitflieger auf dem Sitz des Bombenschützen die Aussicht gewundert, genieße ich den Blick auf die Motoren. 1200PS hat ein jeder. Zusammen verleihen sie der maximal 29.700kg (14.855kg Leermasse) schweren Maschine eine Höchstgeschwindigkeit von 485km/h, eine Dienstgipfelhöhe von 11.920m und eine maximale Reichweite von 6034km (ohne Bombenzuladung) bzw. 1760km (mit maximaler Zuladung).
Die B-17 entstand mitten während des Zweiten Weltkriegs aufgrund einer Ausschreibung für ein landgestütztes Bombenflugzeug für Langstreckeneinsätze. Boeing entwickelte daher auf eigene Kosten den Prototypen Boeing Model 299, welcher am 28. Juli 1935 zum ersten Mal flog. Die Maschine wurde weiter an die Bedürfnisse der US-Luftstreitkräfte angepasst, sodass die erste Serienmaschine B-17B am 29. Juli 1939 an das United States Army Air Corps ausgeliefert werden konnte. Die letzte und meistgebaute Serienversion B-17G, zu der auch die „Sentimental Journey“ gehört, hatte ihren Erstflug am 21. Mai 1943. Diese Version wurde mit einem zusätzlichen Waffenturm samt Zwillings-MG sowie gegeneinander versetzte Waffenstände im Bugraum und Rumpf ausgestattet. Zunächst wurde die Maschine nur von Boeing produziert, später auch von den Lizenznehmern Douglas und Lockheed. Boeing baute bis 1945 insgesamt 6981 B-17, Douglas und Lockheed weitere 5745 in Lizenz. Zu Spitzenzeiten liefen pro Tag bis zu 16 Maschinen vom Band! Die B-17 (der Buchstabe B steht für Bomber) war der bekannteste Bomber der US-Luftstreitkräfte im Zweiten Weltkrieg und dafür bekannt, trotz schwerer Schäden noch flugfähig zu sein. Nur etwa 37% aller produzierten Maschinen gingen bei Kampfhandlungen verloren. Doch bereits bei Kriegsende war die B-17 veraltet, da größere B-29 für die enormen Entfernungen besser geeignet war.
Wir befinden uns mittlerweile auf dem Weg nach Oshkosh. Denn als besonderes Highlight dürfen wir den Wittman Regional Airport, wie der Flughafen in Wirklichkeit heißt, überfliegen. Schon von weitem sind tausende abgestellte Flugzeuge und mindestens genauso viele Wohnwägen zu sehen. Über 10.000 Flugzeuge haben sich für das EAA AirVenture 2026 in Oshkosh angemeldet. So etwas groß dimensioniertes habe ich bisher noch nicht gesehen. Es ist schon ein besonderes Gefühl, mit so einem geschichtsträchtigen Bomber in 1600ft Höhe über das weltgrößte Flugzeugtreffen zu fliegen. Über meinem Platz befindet sich ein nach oben gewölbtes Bullaugenfenster, durch welches ich sogar nach hinten schauen und den Piloten von vorne direkt in die Augen blicken kann. So etwas hatte ich bislang auch noch nicht.
Weiter geht es hinaus auf den See Lake Winnebago. Dort haben wir die Hälfte des Fluges erreicht und es ist Zeit, die Plätze zu tauschen. Mein Mitflieger übernimmt meinen Navigatorplatz, ich wechsle nach vorne auf den Drehstuhl des Bombenschützen. Von dort habe ich durch den verglasten Bug einen gigantischen Ausblick. Neben mir befinden sich ein paar alte Instrumente, darunter auch das damals streng geheime, kreiselstabilisierte Norden-Bombenzielgerät, dank welchem die B-17 bei Präzisionsangriffen mit damals ungekannter Genauigkeit bombardieren konnte. Durch das kleine offene Fenster im Plexiglas kommt angenehm frische Luft. Das erinnert mich zugleich an die Kriegszeiten während des Winters. Durch die teilweise offenen Waffenstände benötigten die Besatzungsmitglieder spezielle Ausrüstung, um bei der eiskalten Luft in der Höhe nicht zu erfrieren. Über einem wollenen Unterzeug trug jeder einen elektrisch beheizten Overall. Darüber die Uniform und gefütterte Fliegerkombination. On top kam noch ein Brust- und Rückenpanzer, bestehend aus einem Kettenhemd. Trotzdem kam es bei den Besatzungen immer wieder zu Erfrierungen. Bei diesen Gedanken fühle ich mich in meinem Fliegeranzug dann doch deutlich wohler.
In den hinteren Teil des Bombers darf ich leider nicht. Während des Fluges muss ich mit meinem Mitflieger in der Bugsektion bleiben. Hinter dieser stand früher auf einem Podest der Mechaniker. Heute ist das ein dritter Pilot, der die beiden anderen im Cockpit sitzenden unterstützt. Besonders bei Start und Landung, denn durch die lange Bugsektion ist für die Piloten die Sicht nach vorne extrem eingeschränkt.
Das Cockpit wirkt aufgeräumt und schlicht, es sind deutlich weniger Instrumente als gedacht. Der Mechaniker war früher auch zugleich Schütze des oberen MG-Turms. Hinter den Piloten schließt sich der enge Bombenschacht an. Dahinter befindet sich der Raum des Funkers und kurz danach der kugelförmige Sperry-Browning-MG-Turm, welcher in den Rumpfboden eingelassen ist. Er ist elektromotorisch um seine horizontale und vertikale Achse drehbar und mit einem Zwillings-MG ausgestattet. Hat man diesen passiert, kommen rechts und links die Positionen der Seitenschützen. Jeder der beiden Schützen bediente ein auf einer Lafette befestigtes MG und sicherte den Bomber zur Seite hin ab. Im äußersten Heck des Flugzeugrumpfes ist die Position des Heckschützen in einer äußerst engen und unbequemen Kanzel. Dort hatte dieser ein Browning-M2-Zwillings-Maschinengewehr vom Kaliber .50 BMG. Seine Position war auch die gefährlichste im Flugzeug, da Bomberformationen durch Jagdflugzeuge oft von hinten unten angegriffen wurden. Generell bediente jedes Besatzungsmitglied, außer den Piloten, zusätzlich zu ihren speziellen Aufgaben ein oder mehrere MGs. Die vollständige Besatzung bestand aus 10 Mann.
Noch einmal überfliegen wir Oshkosh. Durch das kleine geöffnete Fenster im Plexiglas kann ich ungetrübt gute scharfe Fotos machen. Vom Boden aus können die Besucher den satten brummenden Sound unserer Sternmotoren genießen und die eindrucksvolle Silhouette der B-17G bewundern.
Die „Sentimental Journey“ wurde Ende 1944 in Long Beach, Kalifornien, von Douglas in Lizenz mit Seriennummer 44-83514 gefertigt und am 13. März 1945 von der U.S. Army Air Forces übernommen. Für einen Einsatz in Europa kam sie aber zu spät. Der Zweite Weltkrieg endete im Mai. Stattdessen wurde sie in Japan für zwei Jahre eingelagert. 1947 wurde sie zur Version RB-17G umgebaut und diente in Manila auf den Philippinen und im pazifischen Raum für Aufklärungs- Fotokartierungs- und SAR-Dienste. 1950 wurde sie nach Florida verlegt und für Luft- und Seenotrettung zu einer DB-17G umgebaut. Noch im gleichen Jahr wurde sie abermals umgebaut. Diesmal zu einer DB-17P. Sie war dann dem 3215th Drone Squadron auf der Patrick Air Force Base unterstellt und diente als Drohnen-Mutterflugzeug. Ihre wichtigste Mission war 1951 die „Mission Greenhouse“. In dieser führte sie als bemanntes Mutterflugzeug unbemannte ferngesteuerte B-17, welche bei Atombombentests Druckwellen- und Wärmewirkungen maßen und Proben der radioaktiven Wolke nahmen. Am 27. Januar 1959 wurde die „Sentimental Journey“ auf der Davis Monthan Air Force Base in Airzona eingelagert. Nach ein paar Monaten kaufte sie Aero Union Corporation und registrierte sie mit der bis heute gültigen Kennung N9323Z. 18 Jahre lang flog sie dann umgebaut als Löschflugzeug und bekämpfte Brände in ganz USA. Am 14. Januar 1978 schließlich erwarb sie der Arizona Wing der CAF. Es folgten mehrere Jahre der Restaurierung und des Rückbaus zu einer B-17G, denn der Bomber war alles andere als in seinem Ursprungszustand direkt nach der Auslieferung und er war stark heruntergekommen. Funktionierende Bombenschachttüren und Maschinengewehre, der Navigator- und Bombenschützenplatz sowie verschiedene Geschützstürme wurden wieder installiert, u.a. der Dachgeschützturm. Dieser stammte von einer anderen B-17, die 37 Jahre lang als Blickfang vor einer Tankstelle im Freien gestanden hatte. Zuhörer eines Radiosenders durften Vorschläge für die Namensgebung einreichen. Über 800 davon gingen ein. „Sentimental Journey“, ein Songtitel von Doris Day aus dem Jahr 1945, war der Gewinner.
Heute ist die „Sentimental Journey“ eine der weltweit bekanntesten und am besten erhaltenen flugfähigen „Flying Fortress“. Ich fühle mich geehrt, mit ihr mitfliegen zu dürfen. Mittlerweile haben wir in den Endanflug auf RWY 30 von Appleton eingedreht. Vom Drehstuhl des Bombenschützen habe ich die Pole Position für den besten Blick auf die Landebahn vor uns.
Obwohl die Piloten nach vorne keine gute Sicht haben, setzen sie den Bomber sanft auf den Beton. Ein eindrucksvoller Flug geht zu Ende. Während wir zur Parkposition rollen, schaue ich mich noch einmal um und versuche so viel Eindrücke wie möglich in mich aufzusaugen. Denn wenn ich ehrlich bin, waren die 26 Minuten Flugzeit viel zu wenig…
Dieser Artikel erschien erstmalig in der Flug Revue online im September 2026
