Kapitän Carlos E. Delp schiebt die beiden Schubhebel bis auf Anschlag nach vorne. Die beiden Pratt & Whitney JT8D-11-Triebwerke heulen auf und gehen auf volle Leistung. Nur 25 Sekunden später hebt der Jet ab. Es handelt sich um die weltweit letzte verbliebene DC-9-21. Sie gehört Skydive Perris und befördert Fallschirmspringer.
Der Ort Perris liegt im sonnigen Kalifornien, etwa eineinhalb Autostunden von Los Angeles entfernt. Hier befindet sich das größte und bekannteste Fallschirmsprungzentrum der USA. Angefangen hatte alles im Jahr 1976. Diane und Bennie Conatser, beide selbst Piloten, kauften den heruntergekommenen kleinen Flugplatz Perris und träumten davon, eine Flying Community aufzubauen. Es sollten Wohnhäuser für andere Pilotenfamilien entlang der Landebahn entstehen. Doch es kam anders: ein paar Fallschirmspringer kamen auf das Ehepaar zu und baten darum, Fallschirm springen zu dürfen. Die Conatsers wollten diese eigentlich gleich wieder loswerden, doch es entstand eine Freundschaft zwischen den Springern und dem Ehepaar. Da sie das Potential des Fallschirmspringens erkannten und außerdem jeden zufrieden stellen wollten, gingen sie darauf ein und gründeten das Fallschirmsprungzentrum.
Die Conatsers besaßen eine Howard DGA 15P mit Plüschsitzen, welche fürs Fallschirmspringen schnell entfernt werden konnten. 1977 erstanden sie eine Twin Beech D-18, eine DC-3 sowie eine Shorts Skyvan und DHC-6 Twin Otter. Der Flugplatz wurde auf Vordermann gebracht, ein Swimmingpool und Restaurant gebaut. Schon bald mauserte er sich zu dem Fallschirmsprungzentrum, welches er heute ist.
1989 übernahmen die Geschwister Patrick und Melanie Conatser den Flugplatz. Sie ergänzten die Flotte mit zwei weiteren DHC-6 Twin Otter und einer King Air A90. Die Stadt Perris war seit der Gründungszeit von 5000 auf heute 80.000 Einwohner angewachsen, das Personal am Flugplatz vergrößerte sich von anfänglich zwei auf 150 in der Hauptsaison. Pro Jahr werden hier im Schnitt 120.000 Sprünge durchgeführt. Die Flotte von Skydive Perris besteht aktuell aus fünf Shorts Skyvan, drei DHC-6 Twin Otter und einer DC-9. Nirgendwo sonst wurden so viele Szenen für Fallschirmsprungfilme gedreht wie hier. Seit 2003 gibt es auch einen Windtunnel vor Ort, in welchem das Springen gelernt werden kann.
Mitte der 1990er Jahre nahm Patrick an einer Freefall Convention teil. Dort sprang er aus einer alten Boeing 727, aus der die Hecktür entfernt worden war. „Dieser Sprung beeindruckte uns so sehr, dass die Idee entstand, so etwas selbst zu machen. Die DC-9 bot sich dabei als ideales Fluggerät an. Von der DC-9-30 gab es noch mehrere, doch diese Version eigenete sich aufgrund ihrer Größe und der benötigten Startrollstrecke nicht für unseren kleinen Flugplatz“, erzählt Patrick. In Victorville auf dem Flugzeugfriedhof fand er im Jahr 2003 zusammen mit seinem Vater Bennie eine DC-9-21, die in Kürze verschrottet werden sollte. Die -21 eignete sich hervorragend für die kurze Piste. Kurzerhand erwarb Patrick’s Vater Bennie die Maschine und rettete sie vor der Verschrottung.
Da die erstandene DC-9 nur ein Triebwerk hatte, brauchte Patrick noch ein zweites. Auf einem Flugzeugfriedhof in New Mexiko wurde er fündig. Dort gab es zwei JT8D von einer Boeing 727 in sehr gutem Zustand. Diese können für den Betrieb an einer DC-9 umgebaut werden. Patrick, der selbst Pilot und Mechaniker ist, montierte eines der beiden an seiner DC-9. Das andere dient bis heute als Ersatz. Zwei gute Freunde, die ein gültiges Typerating für die DC-9 hatten, flogen die Maschine von Victorville nach Perris in ihre neue Heimat.
„Das schwierigste am Umbau für den Sprungbetrieb war der Prozess mit der FAA. Es dauerte drei lange Jahre, bis wir das OK zum Ausbau der Hecktür bekamen“, erinnert sich Patrick. „Deren Mechaniker malten sich alle möglichen schlimmen Szenarien wie Druckverlust, extremer Lärm o.ä. aus, was ohne Hecktür passieren hätte könnten. Als die Tür dann endlich entfernt war, mussten wir für die Flugtests bis nach Utah fliegen. Denn die FAA wollte nicht, dass wir in Kalifornien abstürzten! Doch nichts von dem passierte. Douglas wusste damals nicht, dass sie das perfekte Sprungflugzeug gebaut hatten!“
Nach dem Flugtestprogramm reichte Patrick die Papiere bei der FAA ein. „Dort schüttelten sie den Kopf, da sie es kaum glauben konnten. Doch es blieb ihnen nichts anderes übrig, als den Betrieb zu genehmigen“, lacht Patrick.
Noch bevor es mit den Sprungflügen losgehen konnte, setzte Bennie die DC-9-21, welche die Registrierung N127NK trägt, mit seinem Team nach dem Durchzug des Hurrikans Katrina sogar für Hilfsflüge nach Louisiana ein. Er brachte Ärzte und Hilfslieferungen dorthin und nahm Flüchtlinge mit zurück. Von 2006 bis 2008 war die Maschine dann im Einsatz für den Fallschirmsprung. Doch als die Wirtschaft der USA zu dieser Zeit immer schlechter wurde, legte sie Bennie wieder still. Denn die Triebwerke müssen alle acht Jahre einer Inspektion unterzogen werden und dafür abgebaut werden. Egal ob geflogen wurde oder nicht. Das kostet pro Triebwerk 300.000$ und war zu viel. Als dann Donald Trump im Jahr 2017 Präsident der USA wurde und die Wirtschaft langsam wieder anzog, machte Patrick’s Mutter Diane Druck, die DC-9 wieder in die Luft zu bringen. Die Corona-Pandemie warf dieses Vorhaben kurzzeitig zurück, doch 2022 fingen die Conatsers mit ihrem Team an, die Maschine wieder herzurichten.
Im Jahr 2024 fand am 07. Mai, an Diane’s Geburtstag, schließlich der erneute Erstflug der DC-9 in Perris statt. Die Rückkehr zum Sprungbetrieb war geglückt. Im gleichen Jahr wurden insgesamt 25 Flüge mit je ca. 60 Springern pro Flug durchgeführt. „Wir hatten anfänglich natürlich eine große Liste von Personen, die seit Jahren darauf warteten, aus unserer Maschine zu springen. Deswegen war die Anzahl der Flüge zunächst ziemlich hoch“, resümiert Patrick. Kostendeckend ist der Betrieb der DC-9 keinesfalls. „Das ist ein reines Liebhaberobjekt. Wenn die Maschine fliegt, verdient sie Geld. Aber die meiste Zeit steht sie ja. Man muss schon verrückt sein, um sowas zu machen“, lacht Patrick. Alle drei Monate wird sie eine kleine Runde geflogen, um flugfähig zu bleiben. Wenn es nach Patrick geht, soll sie noch mindestens 10 Jahre fliegen. Ersatzteile gibt es genug. Der Rumpf ist z.B. auch kompatibel mit der Boeing 717, wovon es noch viele gibt. Und von den Triebwerken wurden unzählige gebaut, welche man weltweit in Shops oder Flugzeugfriedhöfen finden kann. Lediglich mit der Kabine wird es schwierig. Patrick möchte die DC-9 möglichst original halten. Doch von den alten Kabinen gibt es nicht mehr viele. Die meisten Airlines hatten ihre Maschinen zum Schluss mit neuen Kabinen nachgerüstet.
Es dauert nur wenige Minuten, bis Kapitän Carlos die DC-9 auf die Absetzhöhe von 15.000ft gebracht hat. Der Lademeister, der als dritter Mann hinter den beiden Piloten auf dem Jumpseat mitfliegt, aktiviert das rote Licht in der Kabine. Das Zeichen für die Springer, aufzustehen und sich fertig zu machen. Sobald sich die Maschine im Absetzbereich befindet, schaltet er um auf grün.
- nachgerüstet: der Schalter für die Sprunglichter
- eine grüne und eine rote Leuchte in der Kabine signalisiert das Zeitfenster für den Absprung
Dann verlassen die Springer die DC-9 durch den Heckausgang. Einer nach dem anderen. Die Vorrichtung zum Aktivieren der Lichter sowie ein Bildschirm und ein GPS-Navigationssystem zum exakten Positionieren sind zusammen mit einem ADSB-Transponder die einzigen Nachrüstungen im Cockpit. Der Rest ist Original. Ein klassischer schöner Uhrenladen.
Das Navigationssystem ist wichtig, denn für die Absetzflüge ist nicht viel Platz. Eigentlich eher ungewohnt für die großen Weiten der USA, doch gerade hier um Perris herum befinden sich zwei Luftstraßen, in welche nicht eingeflogen werden darf, zwei andere große Flughäfen, welche einen Einflug i.d.R. ebenfalls nicht erlauben sowie eine Bergkette. „Da muss man sehr präzise fliegen und genau wissen, was man macht“, erzählt der 69jährige Carlos. „Zusätzlich müssen für jeden Flug zwei Kontrollzonen kontaktiert werden. Und letztlich ist der Korridor zum Absetzen der Springer lediglich vier Meilen breit.“
Die FAA schreibt für die Piloten lediglich eine spezielle Schulung vor, um die Absetzflüge durchführen zu dürfen. Ansonsten reicht das normale Typerating für die DC-9. Zwei Piloten sind ausreichend, um die Maschine zu fliegen.
Nachdem die Springer draußen sind, dreht Carlos ab und beginnt mit dem Sinkflug.
- Landeanflug auf Perris
Wenige Minuten später landet er auf der nur 15m breiten Asphaltbahn. Nicht viel für eine Maschine dieser Größe. Aber Carlos hat viel Erfahrung. Gut 4000 Stunden auf der MD-80-Familie stehen in seinem Logbuch, davon 2500 Stunden auf der DC-9. Aktuell gültige Typeratings hat er außerdem noch für die 747-200, 747-400, 737 (von der -100 bis zur NG), MD-11, MD-10, DC-10 und A300. Momentan fliegt er MD-83 für World Atlantic Airlines in Miami und MD-87/88 für einen privaten Eigentümer. Seine Homebase ist nicht nur Miami, er ist weltweit unterwegs. Wird irgendwo ein Pilot für einen Überführungsflug für eine Maschine der o.g. Typen gesucht, ist Carlos zur Stelle. DC-9 fliegt er aktuell nur bei Skydive Perris. Steht dort ein Flug an, reist er mit einem seiner drei Kollegen extra aus Miami an.
Nach zwei Stunden Bodenzeit steht der nächste Sprungflug in Perris an.
- zwei charmante Flugbegleiterinnen und der Chef-Flugbegleiter sorgen für Sicherheit an Bord
- der Autor mit seinem Tandem-Sprunglehrer
- Boarding für die Springer
- die Tandem-Springer nehmen immer ganz vorne auf den Business Class-Sitzen Platz, denn sie steigen als letzte aus
Nachdem die 60 Springer an Bord sind, startet Carlos die beiden Triebwerke und rollt zur Startbahn 33. „Wir starten immer mit 100% Leistung“, berichtet er. „Da die Bahn nur 1600m lang ist, wollen wir kein Risiko eingehen.“ In der Tat braucht die Maschine fast die gesamte Bahn für den Startlauf. Douglas nannte die DC-9-21 auch „Sport version“. Nachdem die Fluggesellschaft SAS damals nach einem Flugzeug für kurze Bahnen in großen Höhen gefragt hatte, entwarf Douglas diese Version. Dazu wurden der Rumpf der DC-9-10, die Tragflächen und das Fahrwerk der DC-9-30 und die Triebwerke der DC-9-40 zusammengefügt. Somit hatte man den kleinsten Rumpf mit den größten Tragflächen sowie den stärksten Triebwerken, was der Maschine großartige Leistungen bescherte. Insgesamt wurden von der -21 nur zehn Maschinen gebaut, da sie auf keine große Nachfrage stieß. Die N127NK ist die letzte verbliebene flugfähige dieses Typs. Sie wurde am 01.05.1969 an SAS übergeben. 26 Jahre später wechselte sie ins US-Register und flog bei Spirit Airlines, ValuJet und Allegiant Air, bis sie 2003 nach Perris kam.
Mit einer leichten Rußfahne hebt die DC-9 von Startbahn 33 ab. Probleme mit den Anwohnern in Sachen Lärm gibt es nicht. Patrick: „Die Stadt Perris steht hinter uns und unterstützt uns, weil durch uns viel Geld in die Region gepumpt wird (Hotelübernachtungen, Restaurantbesuche etc.).“
Es dauert nur sieben Minuten, bis Carlos 15.000ft erreicht hat und sich im Anflug auf die „Dropzone“ befindet. Diese Höhe ist wegen dem Sauerstoffmangel auch das legale Maximum für zivile Fallschirmsprünge. Da der Flug wie ein Passagierflug behandelt wird, gilt auch für die Springer Anschnallpflicht bis die Anschnallzeichen ausgeschaltet werden. Chef-Flugbegleiter Scott Smith trägt wie seine beiden weiblichen Kolleginnen aus Sicherheitsgründen selbst Fallschirm und Helm.
Kurz vor dem Absetzen reduziert Carlos die Geschwindigkeit auf 135 Knoten. Das ist in etwa die Anflugsgeschwindigkeit für eine Landung. Dazu muss er auch die Landeklappen ausfahren, um die Geschwindigkeit halten zu können. Der Wind erfordert eine sehr genaue Planung des Fluges, denn das Kommando zum Absprung muss genau zum richtigen Zeitpunkt erfolgen, sodass die Springer sicher in der Dropzone landen können. 30 Sekunden Zeit haben diese, um die Maschine zu verlassen. Bei besonders vielen Springern muss Carlos eine zweite Runde über der Dropzone fliegen.
Kurz vor der Dropzone öffnet eine der Flugbegleiterinnen die Hecktür der DC-9. Carlos merkt den dadurch erzeugten lauteren Luftstrom im Cockpit deutlich in seinen Ohren. Dann ist es soweit und der Lademeister gibt grünes Licht zum Absprung: „Exit exit!“ Ein Springer nach dem anderen verlässt die Maschine aus dem Heck. Auch das bekommt Carlos deutlich mit: „Jedes Mal wenn einer springt, bekomme ich durch den geänderten Luftstrom einen Schlag aufs Ohr. Und ich muss die Maschine ständig nachtrimmen“. Wie an einer Perlenschnur aufgereiht fällt einer nach dem anderen aus der DC-9. Das einzige was letztlich am Flugzeug geändert wurde, war der Ausbau der Hecktreppe (welche zugleich als Tür fungierte und den Rumpf verschloss), die Verkleidung der verbliebenen drei Stufen, welche fest mit dem Rumpf verbunden sind sowie die Verstärkung der Seitenwände um den Ausgang herum zur Vermeidung von Vibrationen und Beschädigungen durch die Springer.
- der Absprung erfolgt genau über dem Flugplatz Perris
Für die Springer beginnt nun der Spaß. Die ersten zwei bis drei Meter fallen sie noch ohne jeglichen Luftstrom innerhalb des Ausgangsschachts nach unten. Doch dann tauchen sie ein in 240km/h! Das ist wie ein Schlag ins Gesicht und als Neuling ist man damit auch erstmal überfordert. Doch es ist schon absolut beeindruckend, die Maschine von außen zu sehen, während man sich von ihr entfernt. Zunächst bremsen die Springer auf die normale Fallgeschwindigkeit von 200km/h ab. Das ist der große Unterschied zum „normalen“ Fallschirmspringen aus Propellerflugzeugen, wo man aufgrund der geringeren Fluggeschwindigkeit nach dem Absprung erst einmal auf die Fallgeschwindigkeit beschleunigt.
- der Autor und sein Tandemlehrer fallen – noch im Schacht der DC-9 – nach unten …
- … und werden wenige Augenblicke später vom Luftstrom außerhalb der DC-9 erfasst
- kurz danach dreht man sich um, sodass man selbst die DC-9 von außen sehen kann, wie sie immer kleiner wird, während man auf Fallgeschwindigkeit abbremst
Dann folgen gut 50 Sekunden freier Fall mit einer grandiosen Aussicht auf die wüstenartige Landschaft Kaliforniens, bis der Schirm gezogen wird. Weitere 5-10 Minuten später sind alle Springer zurück auf dem Boden. Nach ihnen landet Carlos die DC-9. In der Regel dauern die Absetzflüge nur knappe 20 Minuten.
- wieder sicher mit dem Fallschirm am Boden gelandet: Autor Ralf Plechinger
Für Carlos und seinen Kollegen ist das DC-9-Flugwochenende erst einmal vorbei. Er fliegt wieder zurück nach Miami und freut sich schon auf das nächste Event in Perris. Es ist immer wieder eine Ehre und ein Genuss für ihn, hierher eingeladen zu werden, um begeisterte Springer aus aller Welt mit der DC-9 in die Luft zu bringen.
Dieser Artikel erschien erstmals in der Aero International 03/26
