Kapitän Andy Klischer schiebt die vier Schubhebel nach vorne auf Startleistung. Gleich danach übernimmt sie Bordingenieur Joe Proffitt, um sie zu synchronisieren, denn eine Automatik hierfür gibt es nicht. Mit beeindruckendem Schub beschleunigt die einzige im US-Register verbliebene DC-8 auf der RWY 23L in Greensboro, North Carolina. Nach kurzer Zeit ist sie airborne und nimmt Kurs auf Florida. Mit 32 Passagieren und zwei Flugbegleiterinnen im hinteren Teil der Maschine ist die DC-8 heute ausgebucht. Der Frachtraum bleibt bis auf eine kleine Palette als Ausgleichsgewicht leer. Sowohl für Andy Klischer als auch die Passagiere ist es ein besonderer Flug. Es ist der letzte geplante vor der Ausmusterung und Klischers letzter mit einer DC-8, bevor er in Rente geht.
Bei der DC-8 handelt es sich um ein ganz besonderes Flugzeug. Die Maschine rollte am Heiligen Abend 1968 als DC-8-62-CF in Long Beach in den Douglas Flugzeugwerken vom Band. Sie war die 427. Maschine ihres Typs von insgesamt nur 554 gebauten. Am 27. Januar 1969 wurde sie als Kombiversion mit integrierter Frachttür vorne und der Kennung OH-LFT an Finnair ausgeliefert. Mit dem Namen Paavo Nurmi war es für die Airline der erste Transatlantik-Jet in der Flotte und auch der erste ohne den bis dahin üblichen Navigator. Im April 1969 bekam sie die Registrierung OH-LFT. Bis November 1981 blieb die Maschine bei Finnair im Einsatz, bis sie von der französischen Luftwaffe Armée de l’Air übernommen wurde. Dort wurde sie einer Generalüberholung unterzogen und von den alten spritfressenden und lauten Pratt & Whitney JT3D auf neuere sparsame und leise CFM56-2C1 Turbofans der Stufe 3 umgerüstet. Damit änderte sich auch der Flugzeugtyp in DC-8-72-CF. Mit der Kennung F-RAFG flog sie bei der Armée de l’Air bis zum November 2004, bis sie vom Airbus A310 abgelöst wurde. Erneut wechselte die DC-8 den Besitzer. Air Transport International (ATI) übernahm sie und nutzte die Maschine unter der Kennung N721CX sowohl für zivile als auch militärische Flüge im Rahmen der Civilian Reserve Air Fleet (Unterstützung des Militärs bei Fracht- und Passagierflügen). ATI war es auch, welche die Maschine in ihre heutige Konfiguration umgebaut hat, nämlich mit 32 Sitzen und Platz für 10 Paletten.
Am 18. Dezember 2013 wurde sie im Alter von fast exakt 45 Jahren außer Dienst gestellt. Für die folgenden sechs Monate war sie im Wilmington Air Park in Ohio abgestellt, anschließend fünf Monate auf dem Amarillo International Airport in Texas und schließlich vier Monate auf dem Roswell Industrial Air Center in New Mexico.
Im Jahr 2014, während der Ebola-Krise, hatte Franklin Graham, Präsident und CEO der evangelischen Hilfsorganisation Samaritan’s Purse (hierzulande bekannter ist die deutsche Abteilung „Die barmherzigen Samariter“), die Vision, eine Abteilung für Lufttransporte mit eigenen Flugzeugen aufzubauen, um Menschen in Krisengebieten besser helfen zu können. Bis zu diesem Zeitpunkt wurden für Hilfsflüge immer externe Flugzeuge angemietet. Graham wurde auf die in Roswell abgestellte DC-8 aufmerksam und befand sie als ideal für sein Vorhaben. Obwohl bereits Pläne für die Verschrottung existierten, konnte er sie vor der bevorstehenden Zerlegung bewahren. Nach dem Kauf wurde sie in San Antonio, Texas, umfassend überholt und anschließend von der FAA mit Kennung N782SP (das SP steht für Samaritan’s Purse) zugelassen.
- das Fahrwerk ist wie neu, frisch aus der Fabrik
- der Nachfolger der DC-8: eine Boeing 767-300 mit der Kennung N367SP
Ihr erster Einsatz führte sie im April 2016, weniger als 24 Stunden nach der Zulassung durch die FAA, nach Ecuador, um Tausende von Menschen, die von einem Erdbeben der Stärke 7,8 betroffen waren, mit Hilfsgütern zu versorgen. Sie flog ein Feldlazarett sowie Ärzte, Pflegekräfte und medizinische Ausrüstung ein. Bis Dezember 2025 wurden mit insgesamt 219 durchgeführten Missionsflügen mehr als 4000 Tonnen Hilfsgüter an Opfer von Naturkatastrophen, Hungersnöten, Kriegen und anderen Notfällen in aller Welt verteilt. Doch die Tage der DC-8 waren gezählt. Denn im Januar 2026 hätte der umfangreiche Korrosions-Check angestanden. Dieser ist nicht nur extrem aufwändig und teuer, sondern befördert bei so alten Maschinen in der Regel auch unerwartete Probleme ans Licht, die teure und schwierige Reparaturen nach sich ziehen. Zudem näherte sich die Flugzeugzelle ihrer Auslegungsgrenze von 100.000 Stunden. Mit Stand Dezember 2025 wären zwar noch 1200 Flugstunden machbar gewesen, doch sowohl eine kostspielige Verlängerung der Zulassung als auch der Korrosions-Check besiegelten aufgrund ihrer Kosten vorzeitig das Ende.
- nicht fehlen an Bord dürfen die Bibeln – hier in der Kabine ganz hinten
Mittlerweile hat die DC-8 die Reiseflughöhe erreicht. Die beiden Flugbegleiterinnen, die nach FAA-Standard zertifiziert sind, beginnen mit ihrem Service. Dieser besteht aus einem charmanten Lächeln, viel Freude bei der Arbeit und Getränken. Donuts und Süßkram hat es bereits vor dem Flug im Empfangsbereich von Samaritan’s Purse gegeben. Die heutigen Passagiere sind Mitarbeiter der Hilfsorganisation und sieben Journalisten. Die 32 Sitzplätze hinter der Abtrennung zum Frachtbereich sind alte Economy-Sitze von American Airlines. Auffällig im Vergleich zu den heutigen sind die Fenster: quadratisch und relativ groß. Drückt oder besser gesagt zieht man den Stewardess-Rufknopf, klingelt zur Belustigung der heutigen Gäste eine richtige Glocke im hinteren Bereich der Kabine. Nachgerüstet wurden Steckdosen und sogar USB-Buchsen in jeder Sitzreihe an der Außenwand. Die Toilette ist noch auf dem Stand der 60/70er Jahre geblieben. Nicht fehlen dürfen bei Samaritan’s Purse mehrere Bibeln im Regal neben der Küchenzeile.
- eine der Flugbegleiterinnen bei der Sicherheitsdemonstration
- Sonnenaufgang im Reiseflug
- ausgelassene Stimmung an Bord bei den drei Flugbegleiterinnen
Nach knapp 45 Minuten im Reiseflug wird der Sinkflug eingeleitet. Hierbei müssen die Piloten besonders umsichtig sein und vorausschauend planen. Denn die DC-8 hat im Gegensatz zu den heutigen Flugzeugen keine Speedbrakes (Luftbremsen), die im Flug zum Bremsen ausgefahren werden könnten. Sie besitzt lediglich Spoiler (Störklappen), die jedoch erst nach dem Aufsetzen am Boden ausgefahren werden können. Bei den Versionen mit den alten JT3D-Triebwerken konnte bei den zwei inneren Motoren im Flug der Umkehrschub aktiviert werden, um die Geschwindigkeit zu verringern. Doch mit den CFM56-Turbofans geht das nicht.
Etwa eine Stunde nach dem Start in Greensboro setzt die N782SP auf der RWY 25R von Daytona Beach in Florida auf. Etwas härter als man es von heutigen Flugzeugen gewohnt ist. In der Kabine fällt der Kommentar: „That was a DC-8 landing!“ In der Tat ist die DC-8 für etwas härter empfundene Landungen bekannt. Das liegt einerseits am kurzen Federweg des Fahrwerks. Dadurch wird die Energie beim Aufsetzen weniger weich absorbiert. Andererseits an der im Vergleich zu modernen Verkehrsflugzeugen ähnlicher Größe etwas höheren Landegeschwindigkeit sowie der relativ geringen Flügelwölbung (kein modernes Hochauftriebssystem). Dadurch bleibt weniger Zeit, die Sinkrate im letzten Moment auszuflairen.
Für den heutigen Tag ist die Samaritan’s Purse DC-8 das Highlight in der Ausstellung des von der Embry-Riddle Aeronautical University ausgerichteten „Mission Aviation Day“, auf welchem Hilfsorganisationen ihre Flugzeuge und Missionen der Öffentlichkeit vorstellen.
- auf dem Seitenleitwerk ist das christliche Kreuz aufgemalt
- Autor Ralf Plechinger im Schatten der DC-8
Samaritan’s Purse wurde im Jahr 1970 durch Robert Pierce gegründet, welcher bereits 1950 die Hilfsorganisation „World Vision“ ins Leben gerufen hatte. Man setzte sich zum Ziel, Menschen, die Opfer von Krieg, Armut, Naturkatastrophen, Krankheiten und Hungersnöten geworden sind, mit Gottes Liebe zu helfen. Nach dem Tod von Robert Pierce übernahm Franklin Graham im Jahr 1979 das Amt des Präsidenten. Der heutige Sitz der Organisation ist in Boone, North Carolina. Internationale Büros agieren in Kanada, dem Vereinigten Königreich, Australien und Deutschland. Das große Kreuz am Heck der DC-8 und der Schriftzug „Helping in Jesus’ name“ unterhalb der Cockpitfenster untermalen den Willen zur Nächstenliebe. Bis November 2021 operierte die DC-8 vom Flughafen Greensboro und Wilkes County Airport in North Carolina von jeweils wechselnden Abstellflächen. Dann wurde ein eigener Hangar mit Wartungshalle, Lager, Büros, Besprechungsräumen sowie einem großzügigen Empfangsbereich am Flughafen Greensboro gebaut und als „Airlift Response Center“ eingeweiht. Greensboro erwies sich mit seiner großen Landebahn und geringem Linienverkehr als ideal für Samaritan’s Purse. Auch die Ein- und Ausreise für internationale Flüge ist hier angenehmer und einfacher als auf anderen stark frequentierten Flughäfen. Im Falle einer Anforderung für einen Hilfsflug war die DC-8 innerhalb von 24 Stunden bereit für den Abflug. Mit Ausnahme von umfangreichen Inspektionen wird die Wartung vor Ort mit zertifiziertem Personal durchgeführt. Das Lager beeindruckt mit einer gewaltigen Anzahl von DC-8-Ersatzteilen aller Art. Von der kleinsten Schraube über eine Vielzahl von Reifen bis hin zu einem kompletten einsatzfähigen CFM56-Ersatztriebwerk, alles fein säuberlich beschriftet und einsortiert.
- Beeindruckend ist das Ersatzteillager in Greensboro
- von DC-8-Reifen …
- … bis hin zu einem kompletten DC-8-Ersatztriebwerk
Samaritan’s Purse konnte bis Dezember 2025 aus einem Pilotenpool von etwa einem halben Dutzend Kapitänen schöpfen, darunter auch zwei Bordingenieure. Alles erfahrene Piloten, die volle Airliner- oder Militärkarrieren hinter sich haben.
Bemerkenswert ist, dass diese DC-8 keine APU (Hilfsgasturbine im Heck) hat. Für jeden Triebwerksstart ist eine externe ASU (Druckluftstartanlage) nötig, welche die Zapfluft für das Zünden der Triebwerke erzeugen muss. Für Flüge in entfernte einsame Katastrophengebiete, wo es keine ASU vor Ort gibt, kann auch eine eigene im Frachtraum mitgenommen werden. Das Prozedere für den Triebwerksstart ist dann allerdings relativ kompliziert, denn die ASU muss zum Start ausgeladen und nachdem die Triebwerke laufen wieder eingeladen werden. Interessanterweise hatte diese DC-8 jedoch eine APU während der Dienstzeit beim französischen Militär. Irgendwann später muss diese ausgebaut worden sein…
„Die DC-8 ist sehr anspruchsvoll“, berichtet Kapitän Andy Klischer in Daytona Beach im Cockpit. „Man muss hier alles manuell überwachen und prüfen, dass nichts übers Limit kommt. Bei den moderneren Flugzeugen wie Boeing 757/767 passiert dies hauptsächlich automatisch. Außerdem braucht man etwas mehr Kraft beim Fliegen. Denn nur die Querruder funktionieren mit Hydraulik. Das Höhenruder und der Rest hingegen wird aerodynamisch gesteuert. Aber sobald die Maschine ausgetrimmt ist, fliegt sie sich fast wie ihre modernen Nachfolger.“
- Captain Andy Klischer
In der Samaritan’s Purse ist noch fast alles analog. Nur der künstliche Horizont und sein Backup sowie die Navigationsanzeige, das Variometer samt integriertem TCAS und die beiden FMC (Flight Management Computer) sind nachgerüstete Bildschirme. Zusätzlich wurde im Bedienfeld über den Piloten eine Anlage für ein Satellitentelefon eingebaut. Besonders herausstechend sind vier lange silberne Hebel in der Mitte des Overhead Panels. „Das sind die Hebel zum Starten der Triebwerke. Da dieser Vorgang bei der DC-8 sehr lang dauert und der Hebel die ganze Zeit gehalten werden muss, hat man diese im Gegensatz zum Original verlängert und vergrößert, um das ganze angenehmer für die Piloten zu machen“, erklärt Klischer. Was die DC-8 sonst noch besonders macht für Klischer: „Das Dreimann-Cockpit“, sagt er. „Durch den Bordingenieur hat man immer ein drittes Gehirn und somit eine Meinung mehr im Cockpit und kann ein mögliches Problem besser abarbeiten oder einen Sachverhalt besprechen.“
Der Bordingenieur hat sein „Reich“ direkt hinter den Piloten. Sein Bedienfeld in der Samaritan’s Purse ist sogar noch im Originalzustand und sieht aus wie vor wenigen Wochen aus der Fertigung gekommen. „Wir haben immer sehr gut darauf aufgepasst“, schwärmt Joe Proffitt. Der 72jährige kam im Jahr 2020 als Bordingenieur zu den Samaritern. Nach 26 Jahren Flugdienst beim Militär und sieben Jahren als Bordingenieur auf der Boeing 727 bei der NASA wechselte er zu Airborne Express und war dort nicht nur als Bordingenieur auf deren DC-8 tätig, sondern auch als Trainer im Simulator. Dort trainierte er nicht nur Piloten von der NASA, sondern auch die von Samaritan’s Purse. „Auch im Reiseflug erfordert die DC-8 ständige Aufmerksamkeit. Denn alle Systeme müssen manuell bedient werden. Es gibt keine Automatik. Das Treibstoffsystem, bestehend aus acht Einzeltanks, ist relativ komplex. Auch das Hydrauliksystem unterscheidet sich von dem in moderneren Jets“, erklärt Proffitt. „Es gibt nämlich im Vergleich zu anderen Flugzeugen nur ein einziges. Dafür sind aber viele Systeme voneinander getrennt, sodass die DC-8 auch bei Hydraulikverlust noch fliegbar und zu landen ist.“ Proffitt kann auf der DC-8 ca. 4500 Stunden vorweisen. Was er nach deren Ausmusterung machen wird: „Ich werde vermutlich im Bereich „Operations“ bei Samaritan’s Purse weiterarbeiten.“
- Captain Andy Klischer und Bordingenieur Joe Proffitt im Cockpit der DC-8
Notrutschen für Passagieren gibt es nur an den hinteren Türen. Weil vorne Fracht transportiert wird, gibt es dort nur Seile für eine Notevakuierung. Eine Stunde Flug mit der DC-8 kostet um die 10.000€. Da liegt es auf der Hand, dass das meiste Pilotentraining im Simulator stattfindet. Einen einzigen funktionierenden für die DC-8 gibt es noch auf der Welt. Er steht in Wilmington (Ohio), etwa sechs Autostunden von Greensboro entfernt.
Da die DC-8 besonders robust gebaut ist, ist sie bestens in harschen Gegenden einsetzbar, in welchen modernere Flugzeuge nicht mehr ohne Probleme operieren könnten. „Die Flugplanung, also ob ein Flughafen in einem Krisengebiet anfliegbar ist und sämtliche damit verbundenen Genehmigungen, übernimmt eine externe Planungsfirma. Teilweise machen wir es aber auch selbst“, erklärt Danny Jacques, der für die Besucherbetreuung bei Samaritan’s Purse verantwortlich ist. „Die Infos, ob ein Krisengebiet anfliegbar ist, kommen von lokalen Regierungen und Kirchen.“ Bei schwierigen Anflügen wie z.B. auf den Flughafen von Kathmandu im Talkessel des Himalaya (2015 flog Samaritan’s Purse Hilfsgüter ins vom Erdbeben zerstörte Nepal), müssen die Piloten zuerst im Simulator trainieren, bevor sie den Flug in Realität durchführen dürfen.
Danny Jacques erklärt Aero International seine ungewöhnlichste Fracht mit der DC-8: „Einmal transportierten wir einen Löwen und einen Tiger von der von einem Typhoon verwüsteten Südpazifikinsel Saipan in die USA. Denn der dortige Zoo war nicht mehr nutzbar und die Regierung bat uns, die beiden Tiere in ein Schutzgebiet in den USA zu fliegen. Ein anderer Moment, der mir immer im Gedächtnis bleiben wird, war der Transport des Leichnams von Billy Graham (Anmerkung: Vater von Franklin Graham und einer der einflussreichsten christlichen Evangelisten in USA) auf Einladung der Regierung nach Washington zur Ehrung und danach zurück nach Charlotte zum Begräbnis.“
- Abschiedsfotos der Crew vor der DC-8
- ein letztes Gruppenfoto vor dem Rückflug nach Greensboro
Als der Mission Aviation Day in Daytona Beach zu Ende ist, fliegen wir mit der DC-8 wieder zurück nach Greensboro.
Diesmal setzt Andy Klischer die Maschine butterweich auf den Asphalt der Landebahn. Ein letztes Mal kappt er nach der Ankunft am Hangar die Spritzufuhr und die Triebwerke verstummen. Es war Klischers letzter Flug mit einer DC-8. Ob er weiterhin fliegerisch aktiv sein wird, weiß er noch nicht.
- die DC-8 nach der Ankunft in Greensboro vor dem Hangar
Nachersatz für die alte Lady ist bereits da: eine Boeing 757-200(F) mit Kennung N783SP und eine Boeing 767-300F mit Kennung N367SP. Gerade die 767 bringt große Vorteile mit sich. Mit ihr kann deutlich mehr Fracht als mit der DC-8 über eine größere Reichweite transportiert werden. Ein großes Feldlazarett mit Operationssaal, Intensivstation, Notaufnahme, Kreißsaal, Labor, Apotheke und Blutbank z.B. kann mit nur einem einzigen Flug verlegt werden, wozu mit der DC-8 drei Flüge nötig waren. Einziger Wermutstropfen: beide Boeings sind reine Frachtflugzeuge und haben keine zusätzlichen Passagiersitze. Für den Transport von Personal muss nun immer separat ein Passagierflugzeug gechartert werden, bis ein eigenes Flugzeug dafür in Betrieb genommen werden kann.
- Samaritan’s Purse 757-200 N783SP im Hangar in Greensboro
- das neue Flagschiff, die 767-300, bei der Ankunft in Greensboro nach einem Hilfsflug nach Jamaika
Für die DC-8 war es aber noch nicht der allerletzte Flug. Gut zwei Wochen später, am 05. Dezember, flog sie ihre letzte (ungeplante) Mission und brachte im Rahmen der Aktion „Christmas Child“ Schuhkartons mit Spielzeugen für Kinder ins vom Hurrikan Melissa verwüstete Jamaika. Am 07. Dezember schließlich absolvierte sie dann tatsächlich ihren allerletzten Flug. Interessenten zur Ausschlachtung oder weiteren Nutzung der Maschine als reiner Frachter hätte es durchaus gegeben. Denn es gibt weltweit noch zwei Frachtfluggesellschaften, die jeweils eine DC-8 aktiv betreiben: Skybus Jet Cargo aus Peru mit einer DC-8-73F (Kennung OB-2231-P) und Trans Air Cargo Service (TACS) aus der Demokratischen Republik Kongo ebenfalls mit einer DC-8-73F (Kennung 9S-AJO). Aber Samaritan’s Purse war es wichtig, dass die Maschine, die am Heiligen Abend vom Band gelaufen war, weiterhin die Liebe Gottes und seinen Willen zum Helfen in die Welt trägt und nicht vergessen wird. Daher flog sie am 07. Dezember nach 219 erfolgreichen Hilfsmissionen von Greensboro nach Lynchburg in North Carolina, wo sie von nun an als Lehrobjekt für Studenten an der privaten christlichen Liberty University dienen wird und als Ikone der Luftfahrt für die Nachwelt erhalten bleibt.
Dieser Artikel erschien erstmals in der Aero International 04/26
