Tief hängende Nebelschwaden ziehen langsam von Nordosten ins Inntal hinein. So hatten wir uns den Start unserer Tour nicht vorgestellt. Mein guter Freund und Fluglehrer Klaus und ich schauen enttäuscht in den Himmel über dem Flugplatz Kufstein (LOIK). Hier soll unsere diesjährige Altiport-Tour beginnen. Doch wird sie wirklich beginnen, oder haben wir uns bei der Standortwahl verzockt? Am Vortag brachte Klaus unseren Breezer von Landshut nach Innsbruck, in der Hoffnung auf besseres Wetter als in Bayern. Wir warten ab, die Hoffnung schwindet zuletzt. Der Nebel wird zum Glück nicht mehr. Nein, im Gegenteil, er wird sogar etwas weniger! Ein Blick auf die Webcams im Inntal bestätigt: wir können starten!
- die Brenner-Autobahn mit dem Brenner-Tal
Um 11.30 Uhr verlassen wir Kufstein und steigen auf 4600ft. Mehr geht nicht, denn über uns auf 5500ft hängt die Hochnebeldecke, die auch ganz Süddeutschland heute bedeckt. Immerhin haben wir unter uns keinen Nebel mehr. Die Sicht ist gut. Auf Höhe Innsbruck biegen wir ins Brennertal ein. Das engste Tal auf unserer Flugstrecke heute. Zumindest auf dieser Flughöhe. Kaum passieren wir die Grenze nach Italien, reißt die Hochnebeldecke auf und wir fliegen in einen strahlend blauen Himmel ein! Bella Italia – was für eine Begrüßung! Nun können wir ungehindert auf 10.000ft steigen. Über Meran geht es zur beeindruckenden Adamello-Kette. Mit deren Gletschern sind wir direkt auf Augenhöhe. Dann folgen wir dem Tal nach Sondrio. Hier wäre unser Tankstopp falls nötig. Doch eine aktuelle Spritberechnung zeigt, dass wir bis zu unserem ersten Etappenziel Aosta ohne Zwischentanken kommen. Also bleiben wir auf 10.000ft und steuern nun den Zipfel der Schweiz bei Lugano an.
Schade, dass wir diesmal kein Schweiz-Ticket, also die Genehmigung des BAZL (Bundesamt für Zivilluftverkehr der Schweiz), haben. Ein solches würde uns den unkomplizierten Durchflug des Schweizer Luftraums ermöglichen und Stress mit den Mailänder Lufträumen ersparen. Doch nur für dieses wenige Minuten währende Vergnügen 260CHF auszugeben haben wir nicht eingesehen.
Also südlich vorbei. Und dann beginnt auch schon der Stress. Naja, Stress nicht wirklich, aber ein bisschen Lotterie. Vor uns liegt der Mailänder Luftraum A. Dieser ist eigentlich nur für IFR-Flüge zugelassen. Doch man hört, dass hin und wieder auch mal ULs im VFR-Flug akzeptiert werden. Für Klaus und mich wird es nun noch spannender, denn unter uns breitet sich wieder eine tief liegende Hochnebeldecke aus. Diese füllt fast das ganze Flachland aus und läuft auf die Berge der Alpen auf. Theoretisch müssten wir nun unter 5500ft sinken, um den Luftraum A zu meiden. Doch die fast geschlossene Wolkendecke verhindert dies. Und durch die wenigen kleinen Löcher sind die darunter liegenden Berge kaum zu erkennen. Also No-go für einen Sinkflug. So bleibt uns nur, bei Milano Radar eine Freigabe für Luftraum A zu erbitten oder umzukehren, falls diese nicht genehmigt wird. Unsere erste Bitte wird abgelehnt: „D-MSYX, descend below 5500ft!“ Uns bleibt keine Wahl: „D-MSYX, unable to descend due to clouds! Request to maintain 10.000ft on present heading!“ Milano: „D-YX, standby.“ Nach wenigen Minuten erneut die Aufforderung, unter 5500ft zu sinken. Wir entgegnen wieder, dass es wegen den Wolken nicht möglich ist. Dann fragt Milano tatsächlich, ob wir IFR fliegen könnten. Der Lotse hat scheinbar trotz Flugplan gar nicht überrissen, dass wir ein UL sind! Nachdem wir verneinen, lässt man uns wieder warten: „Standby“. Nach weiteren zwei Minuten: „D-YX, can you descend 9500ft and maintain VMC?“ Das ist kein Problem für uns. Der Lotse versucht uns damit im unteren Luftraum A passieren zu lassen. Denn der untere reicht von 5500ft bis 9500ft, der obere schließt sich dem weiter an. Super, wir dürfen Luftraum A durchkreuzen. Wer hätte das gedacht!
So folgen wir der Alpenkette weiter nach Westen. Schon von weitem sehen wir das ausgedehnte majestätische Bergmassiv Monte Rosa im Grenzgebiet Schweiz-Italien. Dessen höchste Spitze ist die Dufourspitze. Mit 4634m ist sie der höchste Berg der Schweiz. Daneben thront das bekannte Matterhorn, ebenfalls schon von weitem zu sehen.
- das Bergmassiv Monte Rosa
Kurz bevor wir die Berge südlich des Monte Rosa passieren, verlassen wir den Luftraum A und auch die Frequenz von Milano Radar. Weiter geht es ohne Funk, denn bis Aosta ist es nicht mehr weit. Zwischen den Bergen ist es wolkenfrei. So haben wir das gemäß der Wettervorhersage auch erwartet. Nach knapp drei Stunden Flugzeit landen wir auf RWY 09 in Aosta (LIMW) bei strammem Wind. Der sei hier üblich, erklärt man uns später.
Nun ist erstmal Pause angesagt. Und Auftanken. Unser nächstes Ziel, die französische Altisurface Tignes, wird das Highlight unserer Tour werden. Da wir dort an die Leistungsgrenze unseres Breezers gehen werden, wollen wir wegen des Gewichts nur mit minimaler Tankfüllung ankommen. Der Sprit muss also bis dahin reichen und von dort noch bis zum letzten Stopp des heutigen Tages. Wir errechnen eine nötige Spritmenge von 40 Litern. Der Liter AvGas kostet hier 2,33€. Die Landung schlägt mit 20€ zu Buche. Das geht.
Die Nacht wollen wir in L’Alpe d’Huez verbringen. Dort gibt es keine Tankstelle am Flugplatz. Zumindest keine, die offen hat. Doch wir müssen dort tanken, um in Tignes möglichst leicht zu sein. Daher versuchen wir einen leeren Kanister zu organisieren. Während des Fluges hatte ich schon mit dem Gastgeber unseres Airbnb geschrieben, ob dieser vielleicht einen Kanister hätte. Doch leider Fehlanzeige. Auch hier am Flughafen Aosta hat niemand einen. Aber man empfiehlt uns den neben dem Flughafen gelegenen Baumarkt. Dieser ist fußläufig schnell zu erreichen. Ein sehr guter Tipp, wir werden fündig und erstehen einen neuen 20 Liter-Kanister.
Zurück am Flughafen starten wir um 15.45 Uhr wieder. Zunächst einmal fliegen wir in die entgegengesetzte Richtung, um dort im breiteren Tal Höhe aufzubauen. Für den Grenzüberflug nach Frankreich brauchen wir mindestens 8000ft. Wir steigen auf 9500ft. Aosta Radio möchte frühzeitig wissen, wo wir die Grenze überfliegen werden. Nachdem wir 4600ft erreicht haben, drehen wir um und überfliegen Aosta in Richtung Westen. Der Blick auf den nicht weit entfernten 15.781ft / 4805m hohen Mont Blanc ist fantastisch. Doch es bleibt nur Zeit für einen kurzen Blick. Denn nun wird es ernst.
- der mächtige Mont Blanc
Die Altisurface Tignes steht an. Dieser Platz erfordert höchste Konzentration. Letztes Jahr waren wir zum ersten Mal in dieser Region und sind unweit in La Tovière auf 7349ft Höhe gelandet. Tignes le Palet, wie die Altisurface mit vollem Namen heißt, liegt noch ein Stück höher, und zwar auf genau 8000ft! Auf dieser Höhe bringt unser 912er-Rotax nur mehr um die 77% Leistung. Mit der Temperatur von 8°C und dem heutigen QNH habe ich eine Dichtehöhe von 8500ft errechnet. Das geht. Der große See Lac du Chevril ist schon von weitem zu sehen. Das ist unser erster Orientierungspunkt. Direkt dahinter befindet sich der Wintersportort Tignes und der See Lac de Tignes. Mit diesem ist es ein leichtes, die Altisurface zu erspähen. Schon beim ersten Anblick sind wir tief beeindruckt von der Lage. Gleichzeitig erfüllt uns Ehrfurcht und Respekt. Hier sollen wir also landen…
Um uns mit dem Gelände vertraut zu machen, überfliegen wir den Platz erstmal in 8500ft. Unser Vorhaben melde ich auf der allgemeinen Bergfrequenz 130,00 MHz, natürlich auf französisch. Nur auf größeren Flugplätzen in Frankreich darf und wird Englisch gesprochen. Im Tal von Aosta hatten wir noch Wind von fast 16 Knoten. Wie wird er hier sein? Wenn er mehr als fünf Knoten ist, werden wir sicherheitshalber nicht landen. Aber dann wäre die ganze Tour fast umsonst! Beim ersten Überflug finden wir den Windsack nicht. Dafür aber einen Lkw, der eine Staubstraße entlangfährt und jede Menge Staub aufwirbelt. Ein perfekter Windanzeiger! Der Staub bewegt sich nur wenig. Es scheint also kaum Wind zu haben. Beim zweiten Überflug entdecken wir dann auch den Windsack neben der Landepiste. Er hängt! Also kein Wind! Wir sind sehr erleichtert. Den dritten Überflug machen wir dann in 8300ft, so wie es hier Standard vor der Landung ist. Und beim vierten Mal gehen wir in den Endanflug auf Piste 27. Südlich wird sie von einem hohen Berg flankiert, was ein Abdrehen dorthin unmöglich macht. Nördlich sind die Berge nicht so hoch, doch auch hier kann man nicht abdrehen. Der Motor würde die nötige Leistung nicht erbringen. Man ist also zur Landung gezwungen. Auch wenn man schon einige Altiports angeflogen hat, ist es jedes Mal wieder ein beklemmendes Gefühl. Doch auf der anderen Seite macht gerade dies den Reiz aus.
Wir müssen aufpassen, nicht unter die Schwellenhöhe von 7900ft zu kommen. Ansonsten läuft man Gefahr, unterhalb der Schwelle in den Berg zu krachen. Doch auch zu hoch sollte man nicht anfliegen, denn wenn man zu weit schwebt, reicht die kurze Bahn nicht mehr aus. Die Flugleistungen unseres Breezers – sowohl aerodynamisch als auch motortechnisch – sind hervorragend. Er lässt sich trotz der enormen Höhe zuverlässig und agil steuern.
Das Aufsetzen auf der 300m langen und 35m breiten Gebirgsbahn klappt gut und weich. Die 13-15% Steigung bremsen zuverlässig ab. Kurz vor Erreichen des Plateaus jedoch rauschen wir ungewollt in mehrere sehr tiefe Furchen. Das Fahrwerk ächzt, wir springen mehrmals nach oben. Schnell merke ich: mehr darf es nicht mehr werden, sonst müssen wir Schäden fürchten! Zum Glück haben wir dann Rollgeschwindigkeit erreicht und das Furchenfeld hinter uns gelassen. Wir sind angekommen auf 8000ft! Ein neuer Rekord für uns und die Maschine!
Nachdem der Motor aus ist, hört man gar nichts mehr. Weit oberhalb der Baumgrenze zwitschern keine Vögel mehr, rascheln keine Blätter. Es ist totenstill. Hier mit einem Flugzeug zu stehen, fast unvorstellbar. Der Aeroclub de Tignes hat hier einen Hangar. Daneben stehen mehrere Holzhütten und zwei Pistenraupen. Direkt neben dem Platz verläuft der Skilift. Unverkennbar ein reiner Wintersportort. Auch im Winter ist Tignes le Palet anfliegbar. Dann allerdings nur mit Schneekufen. Klaus und ich sind vom Panorama erstmal so beeindruckt, dass wir ganz vergessen haben, unseren Flugplan zu schließen. Schnell rufe ich bei der DGAC (Direction Générale de l’Aviation Civile) an und melde unsere erfolgreiche Landung.
- das „Vorfeld“ und die Startpiste, die gleich nach dem Plateau steil abfällt
- ein Blick die Startbahn hinunter
- diese Furchen waren nicht nett zu uns bei der Landung…
Die Altisurfaces haben eine ganz interessante Geschichte. Nach dem Zweiten Weltkrieg entwickelte sich in Frankreich ein starkes Interesse an der Gebirgsfliegerei. Die Gründe hierfür waren die Versorgung abgelegener Bergdörfer und Skigebiete im Winter, Rettungsflüge und militärische Flüge zur Erkundung und zum Transport. Erst später kam die sportliche und touristische Faszination dazu. Französische Piloten begannen, improvisierte Pisten auf Almen, Gletschern und Hochplateaus zu nutzen. In den 1950er Jahren wurde die Gebirgsfliegerei zunehmend reglementiert und professionalisiert. Frankreich war und ist dabei bis heute führend in der europäischen Gebirgsfliegerei. 1961 wurde mit Megève (LFHM) der erste offizielle Altiport in Frankreich eröffnet. 1962 folgte das weltweit bekannte Courchevel (LFLJ) mit der ersten asphaltierten Bergpiste mit starker Neigung (18,7%). In den 1970er und 80er Jahren kam die Idee auf, neben den großen Altiports mehr, aber einfachere (also ohne Infrastruktur) Landestellen im Gebirge zuzulassen. So entstanden dann die kleinen teils improvisierten Landestellen namens Altisurfaces. Heute gibt es in Frankreich um die 30 Altiports und 120-150 Altisurfaces (Sommer wie Winter). Angeflogen werden dürfen sie nur von Piloten mit der „Qualification Montagne“, also der Gebirgsflugberechtigung. Davon ausgenommen sind Ultraleicht, sofern sie ein MTOW von unter 525kg haben. Wer mit einem heute gängigen 600kg-UL dort landen möchte, muss sich, wie ich das mit Klaus gemacht habe, einen Fluglehrer mitnehmen, der diese Berechtigung hat.
Frankreich war das erste Land der Welt, das Gebirgsflugplätze offiziell klassifizierte und rechtlich absicherte. Diese Regelung wurde später Vorbild für die Gletscherflugplätze der Schweiz und Italiens Alpenfliegerei.
Bevor Klaus und ich wieder starten, inspizieren wir die Piste. So bekommen wir eine Idee, wo wir für den Start am besten rollen, um den Schlaglöchern und Furchen auszuweichen. Schnell zeigt sich, dass der rechte Bereich der Bahn deutlich besser ist und kaum Löcher aufweist. Doch nach der Hälfte befinden sich im unteren Teil der Bahn ein paar 30cm breite feste Grasbüschel auf Hügeln. Diese sind so hart, dass man das Fahrwerk beschädigen könnte. Also entscheiden wir uns, dass wir bis kurz nach dem Plateau ganz rechts rollen und danach zur Mitte schwenken. Seit unserer Landung ist nun schon fast eine Stunde vergangen. Die Piste liegt nun komplett im Schatten, die Sonne ist bereits hinter dem Berg im Südwesten verschwunden. Für den Start kein Problem, doch bei der Landung sollte man den Schatten berücksichtigen. Auch das Anflugblatt warnt davor, dass zumindest im Winter die Piste am Nachmittag im Schatten liegt und damit Konturen nur schwer auszumachen sind. Mit Google Earth kann man den Schattenwurf und Sonnenstand prima darstellen. So hatte auch ich das bei der Tourplanung gemacht. Das ist sehr genau und stimmt auf +/-10min mit der Realität überein.
- bei dieser Perspektive fällt die Steigung der Landebahn deutlich auf
- bereit zum Start…
Um 17.38 Uhr schiebe ich den Gashebel auf Vollgas. Mit der Bremse halte ich den Breezer noch einen Moment, um zu sehen, dass der Motor auch kontinuierlich volle Leistung bringt. Nachdem ich sicher bin, dass alles passt, löse ich die Bremsen. Die Beschleunigung ist trotz der Höhe überraschend sehr gut. Bis zum Rand des Plateaus sieht man den größten Teil der Piste gar nicht. Erst beim Bergabrollen hat man wieder Sicht. Trotz der besseren rechten Pistenseite springen wir mehrmals nach oben und setzen wieder auf, bis sich nach knapp 200m die Räder vollständig vom Boden lösen. Wir sind airborne! Nur wenige Augenblicke später passieren wir das Ende der Bahn und haben den Abgrund unter uns. Leichte Linkskurve Richtung Lac de Tignes, das wars! Schon ein interessantes Gefühl, gleich nach dem Start über 8000ft auf dem Höhenmesser abzulesen.
Die Sonne steht bereits tief, es ist deutlich später geworden als wir geplant haben. Aber die Zeit reicht noch. Für uns geht es nach Süden zum berühmten Altiport L’Alpe d’Huez (LFHU), berühmt auch durch die Ankunft der Bergetappe der Tour de France. Knapp 45 Minuten beträgt die Flugzeit, bis wir im Anflug auf den asphaltierten Platz sind. Wie bei solchen Plätzen üblich überfliegen wir den Altiport zunächst in 300ft und inspizieren Piste und Windsack. Dieser steht doch ziemlich waagrecht, das heißt mittelstarker Seitenwind. Dann geht es ins südwestliche Tal, wo in den Endanflug auf die Piste 06 eingedreht wird. Auf der 120,605 MHz meldet sich keiner, d.h. AFIS ist heute nicht besetzt. Wie erwartet. In L’Alpe d’Huez ist die Piste großzügiger dimensioniert. 448x30m misst sie. Zunächst flach, steigt sie zur Mitte hin mit 15,5% an, bevor es aufs flache Plateau geht. Nach der Landung in Tignes ist das für uns schon fast einfach.
- Überflug des Altiports L’Alpe d’Huez
- Landeanflug
Der Altiport wurde im Jahr 1968 für die Olympischen Winterspiele in Grenoble gebaut. Im Jahr 2000 wurde er nach dem französischen Gebirgspionier Henri Giraud benannt. Dieser ist für seine spektakuläre Landung auf dem Mont Blanc im Jahre 1960 sowie zahlreiche andere alpine Operationen berühmt. Heute sind außer uns nur zwei andere Piloten vor Ort. Wir stellen den Breezer ab und packen ihn für die Nacht ein. Unser Gastgeber vom Airbnb ist so nett und fährt mich mit dem leeren in Aosta gekauften Kanister zur Tankstelle im Ort und mit dem vollen wieder zum Altiport. So können wir 20 Liter nachtanken, was für unseren Flug am nächsten Tag ausreicht. L’Alpe d’Huez ist zu dieser Jahreszeit ein eher trostloser Ort. Im Sommer zählt man lediglich 5000 Einwohner, im Winter hingegen zur Ski-Hauptsaison von Anfang Dezember bis Ende April mit den Touristen satte 30.000! Wir haben große Mühe, ein offenes Restaurant zu finden. Aber haben dann doch noch Glück.
Am nächsten Tag sind wir kurz vor Sonnenaufgang zurück am Altiport. Auf der Maschine hat sich über Nacht viel Eis gebildet. Es war sternklar und hatte 3°C. Mit einem T-Shirt kratzen wir die oberste Schicht ab. Den Rest macht die Sonne nach Sonnenaufgang. Auch zwei andere Piloten kommen und hallen ihre Jodel D140 aus. Ich unterhalte mich kurz mit ihnen. Da kommt auch die Frage auf, ob wir über Nacht da waren. Deswegen muss ich bei Ihnen jetzt die Lande- und Parkgebühr bezahlen. Die beiden sind vom Aeroclub und müssen das für die Behörden erledigen. Hätte ich nicht mit ihnen gesprochen, wäre unser Aufenthalt gratis gewesen. Aber die 10€ für die Nacht und 15€ für die Landung tun nicht weh.
- im Sommer trostlos: L’Alpe d’Huez
- so viel Eis hatten wir noch nie auf der Tragfläche!
Nachdem auch das restliche Eis von den Flächen verschwunden ist, starten wir um kurz nach 09.00 Uhr und verlassen das enge Tal in Richtung Süden. Es ist wieder bestes Wetter. Lediglich tief unten in den Tälern verhindert eine Hochnebeldecke die Sicht auf den Boden. Ein Blick auf die Webcam von unserem nächsten Landeplatz Gap Tallard (LFNA) zeigt bestes Wetter dort. Es weht kaum Wind und so werden heute beide Pistenrichtungen benutzt. Es herrscht viel Fallschirmsprungbetrieb und der Turm hat alle Hände voll zu tun, die an- und abfliegenden Flugzeuge zu koordinieren. Wir dürfen auf der RWY 20 landen. Die Berge hier sind bereits gemäßigt hoch, das Mittelmeer mit der Côte d’Azur ist nicht mehr weit weg. Gap Tallard hat eine 945x30m große Asphaltbahn, an der Tankstelle kann man bequem mit Kreditkarte AvGas, Jet A-1 und UL91 tanken. Da unsere nächste Landung wieder auf einer Altisurface stattfinden wird, tanken wir nur 20 Liter nach, um nicht zu schwer zu sein.
Nach nur einer guten halben Stunde Bodenzeit sind wir wieder in der Luft. Über Wegpunkt Sierra verlassen wir den Platzbereich und schlagen Südostkurs ein. Knapp 20 Minuten später befinden wir uns an jenem Ort, an welchem im März 2015 der Germanwings A320 auf dem Weg von Barcelona nach Düsseldorf abgestürzt ist. Der Copilot von Flug 4U9525 hatte auf diese Weise Selbstmord begangen. Alle 150 Insassen kamen dabei ums Leben. An der Absturzstelle befindet sich heute eine große aus 149 einzelnen Elementen bestehende goldene Kugel. Es ist schon ein merkwürdiges Gefühl, mit dem Breezer auf fast dem selben Track auf die Absturzstelle zuzufliegen wie der Airbus damals…
- die Absturzstelle knapp oberhalb der Tragflächenspitze
- die goldene Kugel markiert den Einschlagpunkt
- beeindruckende Berglandschaft unweit der Absturzstelle
Wenige Minuten später steht die nächste Landung an: auf der Altisurface Valberg nahe des gleichnamigen Wintersportortes. Hier erwartet uns auf 5680ft Höhe (heute bei einer Dichtehöhe von 6400ft) eine 280x35m kurze Graspiste, welche mit 13-14% ansteigt. Als ich unsere Position und Absicht wenige Minuten vorher auf der allgemeinen Bergfrequenz auf französisch durchgebe, meldet sich auch ein anderer Pilot. Mein Schulfranzösisch reicht noch, um zu verstehen, was er vorhat. Er möchte auch einen Überflug machen, gefolgt von einer Landung. Da wir keinen Stress haben wollen, lassen wir ihn die Nr. 1 machen. Er spricht sogar Englisch, da klappt die Kommunikation dann noch besser.
Wir kreisen über dem Platz, während er landet. Gleichzeitig läuft eine Herde Schafe auf den Flugplatz und blockiert nun die Parkflächen. Daher entscheidet sich der andere Pilot, gleich wieder zu starten. Klaus und ich überlegen, was wir machen sollen. Sollten die Schafe auf der Parkfläche bleiben und nicht auf die Landebahn laufen, wäre eine Landung theoretisch möglich. Das Problem ist nur, dass wir beim Aufsetzen unten am Bahnbeginn keine Sicht auf das Parkplateau nach der Kuppe haben. So läuft man Gefahr, mitten in die Herde zu rasen. Was für ein Mist! Ich hatte mich so auf diese Altisurface gefreut… Wir wollen nicht aufgeben und warten ab. Von oben sehen wir, wie sich die Herde wieder in Bewegung setzt und mitten auf die Landebahn läuft. Aber es kommt auch ein Jeep auf dem Feldweg. Vielleicht ist das der Hirte, der die Schafe von der Altisurface treiben möchte? Um unsere Absichten zur Landung klar zu machen, entscheiden wir uns für einen tiefen Überflug über den Platz. Und tatsächlich, der Hirte treibt die Tiere weiter und vom Flugplatzgelände weg! Perfekt! Wir drehen um und kommen zur Landung.
- Altiport Valberg
Glücklicherweise weht kaum Wind. Da man kurz vor dem Aufsetzen durch eine Schlucht fliegt, welche von höheren bewaldeten Bergen flankiert wird, könnte das nämlich zu Verwirbelungen führen, die sehr gefährlich werden können. Im Anflugblatt steht eine Pistenlänge von 410m. Doch in Realität ist die Schwelle sehr viel weiter hinten, sodass nur 280 nutzbare Meter zur Verfügung stehen. Vor der aktuellen Schwelle wurde im Jahr 2020 Gras angesäht, doch noch immer ist dieser Teil der Piste nicht freigegeben. Von der Ferne erkennt man die Steigung der Bahn nicht so wirklich. Erst kurz davor realisiert man sie so richtig. Das ist dann bereits der Moment, an dem man den meisten Respekt hat und es kein Zurück mehr gibt. Nach dem Aufsetzen springt uns der Breezer auch hier ziemlich wild umher. Die Furchen und Löcher sind zwar nicht so heftig wie in Tignes, aber reichen trotzdem aus, um die Maschine einem Fahrwerkstest zu unterziehen.
- es geht wieder steil bergauf…
Das Parkplateau ist sehr groß und bietet Platz für mehrere Maschinen. Direkt südlich der Altisurface befindet sich ein Golfplatz. Auch hier inspizieren wir die Piste für den Start genau. Wo sind Löcher, wo Hindernisse… ich räume mehrere größere Steine beiseite, die unserem Propeller gefährlich werden könnten.
Nach 45 Minuten Pause machen wir uns wieder startklar. Um frei von den Löchern zu bleiben, starten wir ganz links. Kurz vor dem Windsack schwenken wir zurück zur Mitte. 215m beträgt unsere Startstrecke, bis die Räder in der Luft sind.
Da wir nun zurück nach Italien fliegen, haben wir einen Flugplan aufgegeben. Daher melden wir uns nach dem Start ziemlich zügig bei Nice Information an und lassen den Flugplan öffnen. Von hier sieht man sogar auch das Mittelmeer an der Côte d’Azur. Nach 20 Minuten verlassen wir die hohen Berge der französischen Alpen und sind zurück in Italien. Wenig später landen wir auf dem Flughafen Albenga / Riviera (LIMG). Hier tanken wir zum ersten Mal wieder randvoll. Billig ist es nicht, der Liter MoGas kostet satte 2,90€. Im Passagierterminal bezahlen wir die Landegebühr und das Handling. Hier wird uns für alles 45€ berechnet. Da wir mittlerweile richtig Hunger haben, besorgen wir uns Catering im Restaurant: Pasta con Ragù.
Nach gut 30 Minuten sind wir wieder airborne. 6000ft über der Riviera bei Genua genießen wir unsere Nudeln und freuen uns über diese hervorragende Essenswahl. Nun geht es zunächst bis zum Gardasee. Die CTR von Genua dürfen wir ohne Einschränkungen durchqueren. Dann geht es weiter bei Milano Information. Damit hatten wir in der Vergangenheit keine guten Erfahrungen gemacht. Meistens total überfrequentiert, kaum eine freie Lücke zum funken. Doch heute, obwohl Samstag, erstaunlich wenig los und es klappt einwandfrei. Unser Plan ist es, das CTR-Konglomerat bei Brescia westlich zu umfliegen. Doch das geht nur unterhalb von 2500ft, da sich darüber Luftraum A befindet. An für sich kein Problem, aber spätestens wenn die ersten Berge der Alpen anfangen, wird es eng auf dieser Höhe.
Daher versuchen wir wieder eine Freigabe für den Durchflug des Luftraum A zu bekommen. Heute haben wir aber bei wolkenfreiem Himmel anders als gestern kein „Wolken-Argument“. Leider bekommen wir diesmal keine Freigabe. Dann probieren wir eben den Durchflug durch die CTR von Brescia. Kontrollzonen sind meist immer easy in Italien. Wir vermuten richtig und bekommen die Freigabe zum Durchflug in 6000ft. Perfekt. Das spart uns sogar ein paar Minuten ein. Über dem riesigen Gardasee ist es wie erwartet extrem diesig. Der See unter uns ist kaum zu sehen, obwohl wolkenfrei.
- das Ligurische Meer bei Albenga
- Mittagessen auf 6000ft
- Blick auf den Flughafen und die Stadt Genua
Kurz vor dem Abschluss unserer Tour folgt noch ein echtes Highlight: der Altiport Costa Pelada. Dieser Gebirgsplatz ist in keiner Karte verzeichnet. Nur vom Gebirgsfliegerverein AIPM gibt es eine Anflugkarte. Klaus ist dort Mitglied und hat somit Zugriff auf diese Daten. Auf einer Höhe von 4400 Fuß erwartet die Piloten in Costa Pelada eine 300 Meter kurze Graspiste, die im ersten Drittel mit satten 35 Prozent, im zweiten mit 25 Prozent und im letzten mit fünf Prozent ansteigt. Zusätzlich ist sie leicht gebogen. Man muss beim Landen und Starten also eine Kurve rollen. Während wir über dem Altiport kreisen, den Windsack checken und uns mit dem Gelände vertraut machen, bekommen wir so richtig Respekt. 35 Prozent sind halt schon eine Hausnummer! Wir wagen den ersten Anflug. Wenn man noch weiter weg ist, sieht es harmlos aus.
Doch als wir uns im Endanflug kurz vor der Bahn befinden – Markierungen sucht man hier übrigens vergeblich – fragen wir uns schon, ob das überhaupt funktionieren wird. Wir fliegen wie auf eine Wand zu. Kurz vor dem Einschlag ziehe ich den Steuerknüppel komplett nach hinten und gebe 75 Prozent Leistung. Das reicht gerade so für ein normales Aufsetzen! Wir haben noch die steilen 35 Prozent Steigung erwischt, als die Räder den Boden berühren. Gleich danach rauschen wir in eine größere Bodenwelle. Das Fahrwerk wird wieder bis an die Belastungsgrenze beansprucht. Da wir mit rund 90 km/h aufsetzen, sind wir sehr schnell auf dem Fünf-Prozent-Plateau und brauchen die volle Bremsleistung, um zum Stehen zu kommen. Nachdem wir die Piste zu Fuß abgelaufen sind, starten wir wieder. Während des Verlassens des 5%-Bereichs hinab in die 25%-Zone überkommt einen fast das Gefühl des freien Falls. Schnell lösen sich die Räder vom Boden und wir fliegen. Wir wollen es noch einmal versuchen und die Bodenwelle diesmal vermeiden. Jetzt landet Klaus. Er setzt nun im linken Bereich der Piste und etwas weiter oben im 5%-Bereich auf. Das klappt besser als beim ersten Mal und ist nicht so brachial. Doch so haben wir viel weniger Strecke zum Bremsen! Trotz Vollbremsung schaffen wir es nicht mehr, auf dem Parkplateau zum Stehen zu kommen. In weiser Voraussicht habe ich nach der ersten Landung den Feldweg hinter dem Plateau inspiziert – und diesen als tauglich zum Rollen befunden. So können wir die Breezer nun entspannt auf dem Feldweg bis zum Stillstand ausrollen lassen. Wir kommen zu dem Schluss, dass 35% Steigung die Grenze für eine Breezer darstellen. Direkt neben der Landepiste befindet sich der berühmte Gasthof Baita Costa Pelada, übrigens auch mit dem Auto erreichbar.
- zur Landung geht es steil bergauf – 35%!
- der Blick nach unten auf der Startbahn
Gerne wären wir hier eingekehrt, doch wir müssen leider weiter. Das Tageslicht ist zur Herbstzeit deutlich kürzer und Klaus möchte noch nach Landshut. Daher starten wir wieder und landen wenige Minuten später in Trento (LIDT). Hier tanken wir nochmal voll und verpflegen uns.
Dann geht es sofort weiter, vorbei an den immer wieder beeindruckenden Dolomiten und Bolzano bis zum Brenner.
- ein Blick hinüber in die Dolomiten
Das Wetter in Österreich und auch in Deutschland heute ist ganz anders als gestern: wolkenfrei mit guten Sichten. Nach eineinhalb Stunden Flugzeit ab Trento und insgesamt zehn Motorlaufstunden sind wir zurück in Kufstein. Es war eine fantastische Flugtour mit mehreren Superlativen und es hat sehr viel Spaß gemacht.
Nächstes Jahr werden wir wieder zu einer solchen Tour nach Frankreich aufbrechen. Es gibt schließlich noch einige Altiports und Altisurfaces, die Breezer-tauglich sind…
